Самолет с горбатым носом

История
В далеком уже 1938 году советский сумрачный гений Сергей Ильюшин по собственной инициативе запилил проект самолета-штурмовика, который от всех прочих выгодно отличался своей концепцией: самолет, предназначенный для непосредственной поддержки пушечного мяса, по проекту был наполовину бронирован, что позволяло ему действовать на низких высотах и в то же время быть хорошо защищенным от стрелялок на земле. Типа летающий танк. Инициатива в СССР времен Сталина была строго наказуема, в частности обязанностью исполнения, и Ильюшин на предложение своего проекта был назначен главным конструктором авиазавода, на котором, собственно, и требовалось организовать поклейку оных летающих танчиков.

На 22 июня 1941 года имелось 128 единиц "Ил-2".

Cуть
Сабж представлял собой по сути, как уже было сказано, летающий танк. Цимес конструкции заключался в том, что броня самолета не только выполняла защитные функции, но и образуя основу конструкции, воспринимала на себя нагрузки на самолет. Таким образом, Ильюшин решил проблему защищенности с приемлемыми для массового самолета характеристиками. Броня защищала жизненно важные части самолета, как-то мотор, радиатор, ну и, случайно, пилота. Стрелок же до конца войны летал на подвесной сидушке из брезента и высирал тонну кирпичей от любого выстрела снизу. Тем не менее, на пулеметный огонь с земли даже бронебойными пулями можно было класть большой и толстый, в особо же фартовых случаях броня выдерживала попадания даже 20-мм авиационных снарядов. Тем не менее, 20- и 37-мм снаряды доставляли пилотягам хлопот и дыр в самолете. Впрочем, Ил-2 мог дотянуть до аэродрома в таком виде, от которого даже сам экипаж срал кирпичами.

Вооружение самолета было не менее винрарным, чем бронирование. Количество и качество различных миниганов и бомб превращало Ил-2 в машину судного дня локального масштаба. Спектр вооружения начинался с 7,62-мм пулеметов ШКАС, далее, в зависимости от предпочитаемой модели, пушки — 20-мм ШВАК, 23-мм ВЯ-23 или 37-мм НС-37, 82- или 132-мм неуправляемые реактивные снаряды, в конце до 600 кг бомб (с которыми летать ему было очень грустно, брали 400кг ), а по некоторым данным даже авиационная торпеда. Был короткий период, когда Ил-2 применял дальнего предка напалма — самовоспламеняющуюся жидкость КС в специальных ампулах, которая винрарно жгла не только пихоту, но и танчики.

Над землей
Первые Ил-2, ушедшие на фронт, доставили немцам проблем по той причине, что вооружения тогдашних Мессеров было недостаточно для надежного выпиливания Ил'а. Но позже фошысткие лётчики быстро провели вскрытие сбитых Илов и заметили, что хвосты у них не броневые, а деревянные. Это и привело к тому, что имевшие не самые крутые скоростные характеристики Ил-2 без заднего стрелка начали выпиливаться в огромных количествах, несмотря на винрарное бронирование.

Особо находчивые лётчики начали имитировать наличие пулемета, вставляя позади кабины покрашенную в черный цвет швабру. Реалистично и конструктивно настроенные техники выпиливали в каморке позади пилота (в которой и катался геройски скрюченный техник во время перегонов авиачасти на другой аэродром) место для натуральной, но кустарной турели, скрученной со сбитой или нелетной техники. Понятно, что у стрелка брони не было вообще, но от истребителей слегка помогало — их не столько сбивали, сколько они неохотно лезли на трассеры. К 1942 г. был запилен двухместный вариант с задним стрелком, вооруженным 12,7-мм пулеметом УБТ.

Покуда производственники ставили Ил-2 на поток, КБ пыхтело над двухместным вариантом, а летчики оттачивали мастерство, сабж, понятное дело, выпиливался в огне войны в количествах не меньших, чем количество сорванных им фрагов. К 1942 г. кризисную ситуацию вроде как удалось преодолеть, однако в силу специфики боевой деятельности штурмовой авиации, экипажи Ил-2-ых обязательно становились героями, если не в каноничном, то в луркоебском смысле. Беда в том, что тактика использования штурмовой авиации на начало войны была не разработана совершенно, и нередки были случаи вылетов Илов-вторых на цель тройками, а то и вовсе по-одиночке, безо всякого прикрытия, средь бела дня, на большой высоте.

Еще по просьбе трудящихся упоминаем про авиагранаты для защиты задней полусферы. Сюрприз на парашютике сбрасывался в нос догоняющему фашисту. ЧСХ, среди мемуаров асов Геринга упоминаний про фичу не встречалось. Видно, никто не жаловался, либо не успевал.

К концу войны был запилен тюнингованный вариант сабжа — Ил-10.

В небесах
Да, хотя Ил-2 по своему предназначению должен был работать по наземным целям, приходилось ему и выпиливать фошистских стервятников. И делал это не только задний стрелок, задачей которого отстрел вражеских истребителей, собственно, и являлся, но и сам летчик с помощью курсовых пушек и пулеметов. Дважды герой Георгий Михайлович Паршин выпилил таким образом на Ил-2 аж 10 вражеских пепелацев. Это, к слову, на 1 фраг больше, чем у этого вашего Руделя.

Вражеским бомбардировщикам вообще было плохо и грустно — если они имели неосторожность подойти к линии фронта без сопровождения истребителей, ИЛ'ы радостно воспринимали их как лёгкие фраги и уничтожали к хуям — скорости догнать хватало, а некоторый недостаток маневренности с лихвой компенсировался бронёй — ИЛ мог просто нагло повиснуть на хвосте, и пока стрелки бомбера пытались своими 7,92-мм пукалками проковырять броню, в их сторону уходило 4 с лишним кило свинца в секунду… если им крупно повезло, и ИЛ был с 23 мм пушками. ИЛ'ы с 37 мм вообще устраивали жесточайший rape — из противотанковой пушки в самолёт достаточно было попасть всего один раз. Если после этого противник ещё мог держаться в воздухе, озабочен он был уже не бомбёжкой, а несколько более насущными вопросами.

Таки был запилен Ил-2И — истребительная модификация сабжа. Правда, тут же выяснилось, что выпиливать он может только бомберы старых типов, ибо война шла к концу. В печать не ушёл.

На море
Флотские до войны какбе намекали руководству страны, что неплохо было бы иметь самолеты, специально разработанные для морской авиации, а еще лучше — иметь целое КБ, которое только этим и будет заниматься. Но в итоге моряков обломали, и из специальных морских самолетов они получили что-то типа МБР-2. Еще были ДБ-3т и Ил-4т, но они кагбэ тижолые и шибко дальние. Проблему пришлось решать переделкой тех самолетов, на которых летали в ВВС РККА.

Была собрана модификация Ил-2Т, то есть торпедоносец. В ранних советских изданиях по авиации, например, съевшего собаку в таких делах Шаврова, говорилось, что таки да, существовал торпедоносец на базе Ил-2. В более поздних изданиях инфы об Ил-2Т уже не было, а уж после перестройки начался просто холивар. Документов, подтверждающих выпуск таких самолетов, не нашли. Расход торпед соединениями, воевавшими на Ил-2 — тоже нету. Но при расчёте несущего вооружения возник вопрос: в годы войны ВВС флота имели на вооружении торпеды типа 45-36, которые весили 940 кг. Если и снять обе ВЯ-23, то это будет минус 132 кг. Боекомплект из 300 патронов для ВЯ минус триста раз по 450г, то есть еще минуса 135 кг. Итого, облегчились на 267 кг. А максимальная бомбовая нагрузка — 600 кг. Последний вброс совершил Мэддокс: в игре появился Ил-2Т, который вооружен старой торпедой ТАН-12, массой 810 кг, которая к тому времени, похоже, уже была снята с вооружения.

Дас срачен
Как и любое мало-мальски массовое явление, Ил-2 со временем породил кучу разборок, из которых можно вынуть много вкусняшки. Соберем основные пункты Олимпийцев:

Мастерок.жж.рф

Помните несколько дней назад рассказывал вам про ЛЕТАЮЩУЮ БЕЛУХУ, так вот, там промелькнули пару фотографий его родоначальника, я думал уже этим и ограничиться, но материала оказалось на целый пост.

Но давайте подробнее об истории самолета .

Серия специализированных транспортных самолетов "Гаппи" стала самым необычным и, пожалуй, самым курьезным примером переоборудования самолета С-97 (военный вариант "Стратокрузера" - прим. авт.)

Началось все с того, что когда в начале 60-х годов американская космическая программа шла полным ходом, потребовалось перевозить части ракет-носителей через страну на космодром на мысе Канаверел (ныне мыс Кеннеди).

Как часто бывает, в программе участвовало множество субподрядчиков, разбросанных по всей стране.

Секции ракет-носителей - груз вроде бы не тяжелый, но громоздкий и неудобный: перевозить его по железной дороге нельзя - габариты не те, по шоссе - хлопотно и опасно, такой груз потребовал бы специального прицепа, который занял бы всю ширину дороги, а по морю - долго, дорого и опять же опасно. Оставалась перевозка по воздуху.

Поразмыслив, военные пришли к выводу, что переоборудовать какой-либо самолет будет значительно дешевле, чем конструировать специально для этой цели новый, и появился заказ на соответствующую переделку.

Немного отступив, хотелось бы отметить, что когда возникла проблема перевозки баков для ракет-носителей типа "Энергия", отечественные конструкторы пошли именно по такому пути - фирма им. В. М. Мясищева переделала бомбардировщик 3М в самолет-носитель ВМ-Т "Атлант", с существенной разницей: баки ракеты располагались не в фюзеляже, а крепились на нем сверху на трех опорах.

Программой переделки занялся военный летчик и авиаконструктор Джой Конрой, летавший на военно-транспортном самолете С-97.

Летчик любил этот самолет за надежность конструкции и мощность двигателей. У Конроя появилась идея: взять за основу С-97, отрезать верхнюю часть фюзеляжа и приделать новую, значительно большего диаметра, чтобы могла поместиться секция ракеты.

Конрой предложил эту идею небольшой калифорнийской фирме "Он Марк Инджиниринг Ко.", занимавшейся переоборудованием снятых с вооружения военно-транспортных самолетов в гражданские.

К тому времени авиакомпании стали спешно избавляться от "Стратокрузеров", поскольку двигатели R-4360, помимо большой мощности, отличались и огромным аппетитом.

Снятых с эксплуатации машин накопилось несколько десятков, и их можно было купить по дешевке.

Конрой совместно с торговцем подержанных самолетов Ли Мэнсдорфоном, начал разрабатывать проект переделки "Статокрузера" в самолет для перевозки негабаритных грузов.

Тем временем под эгидой НАСА была создана специализированная авиакомпания "Аэро Спейслайнз", который было предоставлено исключительное право перевозки таких грузов для НАСА; впоследствии она поглотила фирму "Он Марк Инджиниринг Ко. ", и самолеты стали носить ее марку.

Конрой изготовил модель, которая успешно прошла продувки в аэродинамической трубе фирмы "Боинг", и приступил к постройке прототипа.

За основу взяли один из самолетов, некогда принадлежавший авиакомпании "Пан Американ", - N1024V, бывший (Клиппер "Лысый орел").

Сначала удлинили фюзеляж на 5,18 м, вставив за крылом секцию фюзеляжа от однотипной машины, и выполнили серию полетов, чтобы проверить, как это скажется на летных характеристиках самолета.

Затем к верхней части фюзеляжа приклепали огромный обтекатель, повторяющий окончательные контуры фюзеляжа, из-за чего диаметр винтов пришлось увеличить на 150 мм.

Из-за непомерно раздутого фюзеляжа самолет мигом окрестили "Прэгнэнт Гаппи" - "Беременная гуппи" (самолет и вправду напоминал живородящую рыбку, ждущую прибавления семейства); впоследствии это прозвище нашло отражение в официальном обозначении машины - Боинг Модель-377PG.

Начался новый этап испытаний - предстояло выяснить, какова будет устойчивость и управляемость с новым фюзеляжем.

Было выполнено 15 подлетов, пилотировал машину сам Конрой. Испытания показали, что необходимо добавить внушительный форкиль. После этого обтекатель сняли, вырезали всю верхнюю часть фюзеляжа и установили новую.

Высота фюзеляжа возросла с 2,74 до 6,25 м, внутренний объем составлял 826,5 м3, а грузоподъемность - 15420 кг.

В конструкции фюзеляжа было применено оригинальное решение: для погрузки и выгрузки вся задняя часть фюзеляжа отстыковывалась и открывалась назад на специальной тележке.

Крыло и двигатели R-4360 по 3500 л. с. остались без изменений. Позже в месте стыка крыла с фюзеляжем появились внушительные обтекатели ромбовидной формы.

Представитель ФАА, взглянув на самолет, пришел в ужас и сразу заявил, что о свидетельстве летной годности не может быть и речи:

- Эта туша никогда не взлетит!

Но он ошибался. Первый настоящий полет Модели-377PG состоялся 16 сентября 1962 года. Поневоле приходило на ум известное изречение про шмеля, который по всем законам физики летать не должен, но, к счастью, об этом не знает и исправно летает.

Самолет предназначался для доставки кораблей серии "Джеминай" и "Апполо", а также деталей ракеты-носителя "Сатурн-IV". В 70-х годах N1024V был снят с эксплуатации и вычеркнут из регистра.

Первая "Гуппи" показала себя столь успешно, что последовали заказы на новые машины.

Второй самолет значительно отличался от первого и носил обозначение Боинг Модель-377G, или "Супер Гаппи".

Основой для него послужил один из прототипов YC-97J, хранившихся в центре хранения и уничтожения авиатехники ВВС США на авиабазе Дэвиз-Монтан в штате Аризона.

Для постройки новой "Гуппи" от YC-97J были взяты крыло, турбовинтовые двигатели P&W YT-34P-5, мощностью 5700 л. с., и носовую часть с радаром (у первой "гуппи" его не было).

Использовались также компоненты четырех "Стратокрузеров", и новый самолет унаследовал регистрацию одного из них - N1038V (бывший "Клиппер Конститьюшн" авиакомпании "ПанАм").

Кстати сказать, для постройки первых пяти "гуппий" пришлось "распотрошить" аж 27 самолетов! Фюзеляж был удлинен на 10,67 м и имел гораздо больший объем - 1410 м3. Высота грузового отсека достигла 7,76 м. Отсюда и первоначальное название машины - "Вэри Прегнэнт Гаппи", - "Ну о-очень беременная гуппи!"

Столь значительный "рост" объясняется тем, что самолет был рассчитан на секции ракеты-носителя "Сатурн-V" диаметром 7,62 м.

Хвостовое оперение было новым: киль наращен на 1,05 м (с 13,66 до 14,71 м), оперение имело угловатое очертание и врезные рули.

Но, пожалуй, самым существенным отличием был способ загрузки. Конрой посчитал, что отстыковывать половину фюзеляжа слишком хлопотно и на Модели-377SG носовую часть фюзеляжа сделали шарнирной.

Перед погрузкой и выгрузкой носовая часть ставилась на две гидравлические выдвигаемые опоры, и носовой обтекатель с пилотской кабиной откидывался влево на 110 градусов, катясь на колесах носовой опоры. Сами колеса при этом поворачивались под прямым углом. С левого борта имелись два хорошо заметных обтекателя петель.

Первоначально самолет имел бело-оранжевую раскраску, причем обтекатель радара под носом был белым с оранжевой окантовкой - получилось, будто там нарисован рот. Поэтому при взгляде слева спереди на стоящий под погрузкой самолет картина получалась довольно забавная: самолет словно оглядывался через плечо, да еще с такой недовольной физиономией - чего, мол, пристали?

Первый полет "Супер гуппи" состоялся 31 августа 1965 года, пилотировал машину опять-таки лично Конрой.

Впоследствии самолет полностью перешел в собственность НАСА и был зарегистрирован как N940NS. На нем было перевезено 11 из 13 основных компонентов программы "Сатурн-Апполо".

Третьим самолетом серии стала Модель-377MG, или "Мини-гаппи". Самолет был создан на базе Боинга-377-10-26 авиакомпании "ПанАм" (N1037V, "Клиппер Флитвинг" - "Быстрокрылый Клиппер") и сохранил его регистрацию.

Крыло, двигатели и хвостовое оперение остались без изменений (правда, двигатели были поздней модификации - R-4360-B6 мощностью 3800 л. с.), фюзеляж же значительно отличался от первой "Гуппи": борта его были гладкими, без характерных для "Стратокрузера" складок (чего не скажешь про носовую часть - там были сплошные "шрамы"), фюзеляж имел ровный, а не горбатый верх и иную форму носовой части.

Подобно Модели-377PG, загрузка производилась сзади, но хвостовая часть не отстыковывалась, а откидывалась вправо при помощи гидроцилиндра. Внутренняя ширина фюзеляжа составляла 5,33 м. Самолет был оснащен радаром.

"Мини-гуппи" впервые поднялась в воздух 24 мая 1967 года, в том же году самолет участвовал в авиасалоне в Ле Бурже под выставочным номером 207. Впоследствии он был приобретен фирмой "Гольфстрим Америкэн" и зарегистрирован как N422AJ.

Вслед за первой "Мини-гуппи" появились две "серийные" машины, они назывались Модель-101 "Мини-Гуппи", и опять-таки заметно отличались от "прототипа".

Самолеты были оснащены турбовинтовыми двигателями Эллисон 501D-22C по 4912 л.с. каждый. В отличии от Модели-377MG, Модель 101 имела откидывающуюся влево носовую часть по типу "Супер-Гуппи".

Из двух построенных экземпляров (регистрации N111AS и N112AS, заводские номера 0001 и 0002) первым 13 марта 1970 года поднялся в воздух второй экземпляр. Но, видимо, дата первого полета сыграла свою роль - через два месяца, 12 мая, самолет разбился при испытаниях на авиабазе Эдвардс, штат Мэрилэнд (примерный эквивалент ЛИИ им. М. М. Громова). Первый экземпляр совершил полет 1 мая 1970 года.

Тем временем Джой Конрой учел рекомендации FAA и внес в конструкцию Модели-377SG серьезные изменения: появилась герметизированная пилотская кабина, противообледенительная система (обогревающая не только крыло и хвостовое оперение, но и весь фюзеляж), антиблокировочная система в приводе тормозов и т. п., конструкция вся была усилена, а опытные ТВД P&W YT-34H-5 заменили серийными Эллисон 501D-22C в сборе с мотогондолами и винтами, как на Модели-101.

Обновленная машина получила обозначение Модель-201 "Супер Гуппи" и была начата постройка еще двух машин.

В отличии от предыдущих "Гуппи", Модель-201 базировалась в основном на узлах и агрегатах С-97, снятых к тому времени с вооружения и имевших значительно больший ресурс, чем видавшие виды "Стратокрузеры".

Первый серийный самолет(N211AS, 0001) поднялся в воздух 5 августа 1970 года. Кроме иной формы мотогондол и четырехлопастных винтов, внешне самолет отличался от Модели-377SG гладкими бортами фюзеляжа, иным расположением "швов" в районе пилотской кабины, увеличенной площадью остекления и одним маленьким обтекателем петли откидной носовой части вместо двух больших у Модели-377SG.

Грузовой отсек Модели-201 имеет максимальную ширину 7,65 м(ширина пола-3,96), высоту 7,77 м, длину 33,99 м и объем 1104 м3

6 мая 1973 года совершил первый полет второй самолет (N212AS, 0002), а вскоре обе машины были приобретены европейским концерном "Эрбас" для перевозки отдельных компонентов авиалайнера А-300/А-310 (консолей и секций фюзеляжа) в Тулузу для окончательной сборки.

Поскольку аэробусы собираются во Франции, "Гуппи", естественно, получили французкие регистрации F-BTVG и F-BPPA и были переданы грузовой авиакомпании "Аэромаритим", входящей в состав консорциума.

Позже когда дела консорциума заметно пошли в гору и два самолета перестали справляться с нагрузкой, "Эрбас Индастри" хотел было заказать еще пару самолетов, но оказалось, что заказывать их уже не у кого - фирма "АэроСпейслайнз" прекратила свое существование еще в начале 1972 года после затяжного конфликта с НАСА.

Джон Канрой продал консорциуму "Эрбас Индастри" права на производство Модели-201 и всю техническую документацию по ней, и компания "Уньон де Транспорт Аэрьенз" (УТА) получила заказ на постройку двух машин на своем заводе близ Парижа.

1 июня 1982 года поднялся в воздух первый из них(0003), зарегистрированный на время испытаний как F-WDSG (первая буква W отведена для прототипов гражданских самолетов, а так же серийных машин, проходящих заводские испытания перед поставкой заказчику), а позже он был перерегистрирован в F-BDSG.

21 июня 1983 года к первой машине присоединилась следующая-0004, регистрация F-WEAT, позже F-GEAI.

Все четыре "Гуппи" носили обозначения "Эрбас Скайлинк". Кроме аэробусов, им приводилось перевозить и другие самолеты: фюзеляж первого прототипа турбовинтового самолета для местных линий АТР-42, доставка в Румынию фюзеляжа лайнера БАК 1-11.

Однако сработает ли эта концепция, было непонятно. Поэтому Pan Am попросила сделать самолет таким, чтобы в случае чего 25 заказанных на первом этапе машин можно было бы переделать в грузовые. А для этого большому самолету нужна поднимающаяся вверх носовая часть.

Неподвижная кабина пилотов используется практически во всех широкофюзеляжных грузовых самолетах, она расположена или над основной палубой (Ан-124) или под ней (Airbus A330 Beluga).

Интересно, что у Boeing уже были готовые разработки военно-транспортного самолета с поднимающимся носом — его проектировали для ВВС США в 1963 году, однако тогда в тендере победил Lockheed из-за более низкой цены. Вот и пригодились чертежи для того, чтобы быстро спроектировать Boeing 747-100, который с 1970 года уже выполнял регулярные рейсы.

Сейчас 747-ые постепенно выводятся из пассажирской эксплуатации из-за невысокой топливной экономичности и расширением норм ETOPS для двухдвигательных самолетов, которые могут летать по тем же маршрутам.

просто самолет грузин

Этож "эйр форс уан". Самолёт Президента США.

Там всё что угодно может быть

В США 2 одинаковых самолёта президента и самолёт становится Эйр форс уан только когда на нем президент.

Летал на таком в 2017, когда они от от трансаэро к "России" перешли. Это сила! Я даже в хвосте на второй этаж лазил, там комната отдыха экипажа, шконки двух ярусные.

Один минус - по прилету, на паспортный контроль сразу 550 человек идут.

Прочитал Иконки двухярустные🦧😀😀

Прошлый август, очень впечатляет вблизи.

никогда не летал, и уж точно не планировал на 747ой попасть. Но в прошлом году туроператор знатно накосячил и компенсировал полётом в бизнесклассе 747ого чартера. Классно там!

Летал на горбатом в Индию и в Тай - очень комфортный самолёт.

Ни разу не уникальная компоновка, вот Карвайр, выпущенный годом ранее, Ан-30 (2мя годами ранее), и даже Armstrong Whitworth AW 650 Argosy (за десятилетие до Джамбы).

Ой, мой любимый самолетик :) Спасибо большое, очень интересная статья!

Трояну поплохело

20 июня 2019 года.

Муниципальный аэропорт Холлистера, Холлистер, Сан-Бенито, Калифорния, США.

Автор видео хотел подснять взлёт Бомбардье CL-415, когда услышал, что только что совершивший разбег Троян начал подыхать

То, что осталось от самолёта. Выглядит ремонтопригодным. Благо, этих УТ-шек ещё на несколько поколений припасено.

Ракурс

Взлёт Летающей крепости глазами бомбардира

Вот и все. А380 Air France совершил последний полет

Недавно последний А380 Air France совершил свой последний полет.

А380 сопровождал А350, как бы ознаменуя смену поколений.

Спасибо, что дочитали пост. А380 надолго останется в памяти.

Полетушки в 90-летнем лайнере

Вой Мерлина

North American P-51D Mustang "Quick Silver", Oshkosh 2017

Пилот: Скотт "Скутер" Йоак (по всей видимости, сын Билла Йоака, отреставрировавшего этот самолет)

Вот это называется лоу-пасс

"Клип вырезан из [сериала] "Мир Авиашоу", который можно посмотреть на WingsTV.co.uk. Один из моих самых любимых дней съемок был в Ивердоне с Breitling Fighters, снимавшими серию для сериала под названием "Airshow World". Возле аэродрома был канал, и я пошутил, что было бы неплохо, если б они пролетелись по нему, но не ожидал, что они воспримут это всерьёз. Однако Рей Ханна прикинул, что задача вполне выполнима, и после долгого планирования и обсуждения мы это сделали. Меня расположили на раскинувшемся через канал мосте, и этот фрагмент со снятым "в лоб" Ли Праудфортом, летящим на Спитфайре, - пожалуй, лучшее, что я когда-либо запечатлел."

Хех, каких только достижений ни записал на себя этот самолет! 7,5 сбитых фрицев под управлением британского аса Генри Ларднер-Бёрка, богатая фильмография, куча крайне рискованных трюков на всяческих авиашоу.

Уходит эпоха.

Здравствуйте, любители авиации.

Сегодня, 26 июня, Air France прощается с А380. Вывод данного типа ВС обусловлен падением спроса, дороговизной обслуживания и эксплуатации. Как сказали в AF: "Самолет не вписывается в нашу стратегию".

Красавец, не так ли?

Сегодня, 26 июня авиакомпания Air France совершит заключительный полёт на самом большом пассажирском самолёте - Airbus A380 тем самым ознаменуя завершение эксплуатации данного типа ВС. На борту лайнера будут находиться только сотрудники авиакомпании, а также топ-менеджмент. Бен Смит (CEO Air France - KLM) и Анна Ригал (CEO Air France) также планировали быть на борту. Рейс должен состоятся около полудня и вылететь из Парижа, аэропорта Шарля-де-Голля

Рейс AF380 можно отслеживать с 13:30 до 14:40 (UTC)

Очень грустно. Эти машины стали жертвами коронавируса и четырех двигателей, с каждым годом мы будем видеть их в небе все меньше и меньше.
Так что успейте полетать на А380.

Спасибо, что дочитали этот пост до конца. Желаю полетать на этом красавце, а также снять его в полете.

PZL An-2R

Дима, не надо вправо

Турбулентность глазами пилота 747.

Как Boeing 747 с пятью двигателями летал

Посмотрите на фото. Нет, это не монтаж и не испытательный полет: в 2016 году Boeing 747 австралийской авиакомпании Qantas действительно летал с пятью двигателями. Вот как это было и зачем:

А произошло следующее. Один из Boeing 747 авиакомпании застрял в аэропорту Йоханнесбурга (ЮАР) из-за поломки двигателя. Этот самолет, конечно, может взлететь и спокойно долететь до места назначения и на трех, и даже на двух двигателях. Более того, это допускается производителем, но лететь нужно в данном случае без пассажиров.

Не захотели они и отправлять через половину земного шара исправный двигатель для замены ни грузовым самолетом (это очень дорого), ни морским транспортом (это очень долго и из-за длительного простоя тоже дорого: самолет не приносит выручки, а только сжигает деньги, занимая стоянку в аэропорту, плюс пассажиров все равно надо как-то перевезти и все равно присылать за ними резервный борт).

Разумеется, в такой конфигурации самолет был не сбалансирован и имел перевес на одну из сторон, и даже со снятым вентилятором его все равно разворачивало влево. Пилотам пришлось компенсировать этот момент рулем направления. Также самолет стал тяжелее на 6 тонн. Из-за этих факторов вырос и расход топлива, поэтому на рейсе из Сиднея до Йоханнесбурга пришлось садиться для дозаправки в Перте.

По прилете исправный двигатель переставили на стоящий в Йоханнесбурге самолет, после чего оба борта, хоть и с задержкой, доставили всех пассажиров в Сидней. Неисправный двигатель потихоньку доплыл до Сиднея морем.

Интересно, что Qantas возила двигатели таким способом и ранее: например, еще на Boeing 707.

Последний рейс голландской Королевы

KLM Royal Dutch Airlines отправляет на пенсию свои последние пассажирские Boeing 747 в условиях продолжающегося кризиса авиационной отрасли. Три грузовых Boeing 747-400F дочерней компанией Martinair Holland остаются в эксплуатации.

KLM впервые представила 747 в далёком 1971 году - на тот момент модель 747-200, и поэтому в авиакомпании планировали завершить историю 747 в компании ровно через 50 лет - в 2021 году. Однако, не сложилось.

На видео и фото прощание с последним рейсом KLM на Boeing 747 PH-BFT в Мехико.

Конец эпохи Boeing 747

Эпидемия коронавируса не только подорвала целую индустрию авиаперевозок в общем, но и, в частности, привела к тому, что авиакомпании ускорили вывод устаревающих пассажирских Boeing 747 из флота.

Голландская KLM из-за кризиса не смогла осуществить планы по торжественному прощанию с 747 в год 50-летия его полетов в компании. Рейс KL686 из Мехико в Амстердам, который летит прямо сейчас, станет последним для Boeing 747 в KLM спустя 49 лет после начала эксплуатации. Это самолёт Boeing 747-406(M) с б/н PH-BFT.

Австралийская Qantas, как оказалось, также выполнял сегодня последний рейс на 747 из Сантьяго в Сидней (QF28) на самолёте Boeing 747-438(ER) с б/н VH-OEE.

Boeing 747-438(ER) (б/н VH-OEE) австралийской авиакомпании Qantas выполнил прощальный пролёт на высоте 2100 футов (640 метров) над заливом Сиднея, завершая рейс QF28 из Сантьяго и эпоху пассажирских перевозок на 747 в авиакомпании.

Веселая авиация

Потеря горизонта

В самолётах существует большое количество систем и приборов, предоставляющих данные о полёте и состоянии воздушного судна. Многие приборы дублируются, чтобы избежать проблем при выходе одного из них из строя. Также в кабине есть экипаж как минимум из двух человек, которые проверяют действия друг друга для недопущения ошибок. Если пилоты слишком концентрируются на одной проблеме, не замечают того, что происходит вокруг, игнорируют показания других приборов – может случиться трагедия.

1 января 1978 года Boeing 747-237B авиакомпании Air India выполнял рейс из Бомбея в Дубай. В кабине было три члена экипажа: командир, второй пилот и бортинженер. Всего на борту находилось 213 человек.

Boeing 747 Air India

Через минуту после отрыва от полосы КВС начал предусмотренный схемой правый разворот. В это время самолёт пересёк береговую линию и летел над морем. После окончания разворота КВС фактически выровнял лайнер. Однако его авиагоризонт всё ещё показывал что самолёт находится в правом крене. На отклонение штурвала влево прибор не реагировал.

Но реагировал самолёт. Капитан, выравнивая самолёт и руководствуясь показаниями неисправного прибора, создал уже левый крен. В этот момент самописец зафиксировал следующий диалог. Капитан сообщил что с его прибором что-то не так, он упорно показывает крен. В ответ второй пилот отметил что и его прибор показывает крен, так что всё в порядке. Однако он не уточнил что его авиагоризонт в это время демонстрировал наличие левого крена. Поэтому капитан считал что самолёт находится в правом крене и предпринимал попытки из него выйти, тем самым увеличивая левый. Полёт проходил над морем после захода солнца, поэтому у экипажа не было возможности визуально сверять показания приборов с фактическим положением относительно горизонта.

КВС продолжал увеличивать левый крен, думая что выходит из правого. Он так сосредоточился на этой проблеме что не замечал показаний других приборов. В кабине был третий, резервный авиагоризонт. Он располагался между панелями пилотов. Когда левый крен достиг 108 градусов, на показания этого авиагоризонта обратил внимание бортинженер. Он попытался сказать об опасном крене командиру, но было уже поздно. Через пять секунд самолёт врезался в воду. В этой катастрофе никто не выжил.

Приборная панель Boeing 747

Следствие посчитало что наиболее вероятной причиной случившегося стала ошибка экипажа. Командир, следуя неверным показаниям неисправного авиагоризонта, ввёл самолёт в крен. Экипаж не осуществлял контроль показаний других приборов. Второй пилот не оказывал капитану никакой помощи в выяснении реального положения самолета.

Иск, связанный с обвинением компании Boeing и производителя авиагоризонта в халатности, был отклонен судом США в 1986 году.

(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram