Заз 966 это горбатый

Заднемоторная компоновка была характерна для многих малолитражек 50-60-х годов

Однако один из поисковых вариантов внешнего вида ЗАЗ-966, созданный еще в 1961 году, заметно отличался оригинальным решением передней части, которая не имела ничего общего с дизайном немецкого автомобиля.

Но к середине шестидесятых годов смелые линии всё же несколько "сгладили", отчего серийные ЗАЗ-966 действительно стали напоминать малолитражку NSU.

Зато "уши", которым этот автомобиль обязан своим метким прозвищем, появились на опытных образцах в самом начале работ над новой моделью, причем подобных воздухозаборников не было ни у немецкого автомобиля, ни у заднемоторного Chevrolet.

Скорее всего, и в Европе, и в СССР просто наблюдали за тенденциями современной автомобильной моды и пытались следовать ей по мере собственных возможностей.

Во-вторых, для более крупного и тяжелого Запорожца разрабатывался и соответствующий двигатель ЗАЗ-966А мощностью 30 л.с., которым стали оснащать модернизированного предшественника с индексом ЗАЗ-965А.

Фонарь заднего хода появился на ЗАЗ-966 после 1971 года

Новый двигатель был не только мощнее, но и заметно долговечнее старого

"Один мотор с воздушным охлаждением, две фары и четыре колеса", как пелось в популярной песенке Олега Анофриева про ЗАЗ-965, сначала оценивался советским государством всего в 1 800 рублей. С одной стороны, сумма немаленькая, но с другой, всё равно несравнимая со стоимостью "большого" автомобиля вроде Москвича или Волги. Однако столько стоил лишь самый первый ЗАЗ-965, в то время как модернизированный "горбатый" подорожал уже до 2 200 рублей. Тем не менее, именно эта модель была самым доступным советским автомобилем, стоившим лишь вдвое дороже тяжелого мотоцикла с коляской. Но при этом, в отличие от любого мотоцикла, Запорожец уже был хоть и маленьким, но настоящим автомобилем с номинально четырёхместным салоном, каким-никаким багажником и (главное!) металлической крышей над головой.

Запорожец был своеобразным, но всё же автомобилем, а не мотоциклом

Однако более крупный и комфортабельный Запорожец заметно подорожал - к примеру, в 1969 году ЗАЗ-966В с таким же силовым агрегатом, как у "горбатого", стоил ровно три тысячи рублей — то есть, больше почти на треть! При этом вплоть до мая 1969 года ЗАЗ-965А и ЗАЗ-966 выпускались параллельно, причём спрос на более примитивный, но дешёвый Запорожец первой модели не снижался. Производство "горбатого" прекратили лишь по указанию сверху — всемогущий Госплан СССР приказал Коммунару свернуть производство ЗАЗ-965, полностью сконцентрировавшись на выпуске "ушастого".

Поэтому и в новом поколении Запорожец оставался наиболее доступным советским автомобилем, но… одномоментно подорожавшим для потребителя практически на 30%.

Москвич был настолько же лучше Запорожца, насколько и дороже

Воздухозаборники-уши – необычное техническое решение и символ этой модели

Во время испытаний 40-сильного двигателя два ЗАЗ-966 проехали 100 000 км со скоростью не менее 100 км/ч, а два других Запорожца прошли на скоростной дороге автополигона 10 000 километров с "полным газом". По утверждениям заводских испытателей, средняя скорость во время этих испытаний составляла около 120 (!) километров в час!

Меня проблема как-то обходила стороной. Но ровно до тех пор, пока не остановился на перекрестке на Пушкинской улице (ныне Большая Дмитровка), у дома Педагогической книги. В тот момент, когда я выжал сцепление и и уже включал передачу, спинка моего сиденья дала трещину и я повалился навзничь. Вместо дороги и светофора перед глазами белел потолок салона. Каким чудом удалось рвануть ручник, чтобы удержать автомобиль на уклоне, до сих пор для меня остается загадкой. Что было дальше? Дальше я вынул запаску и водрузил ее между злополучной спинкой и задним диваном. Так и добрался до дома.

Виной тому оказалась ослабшая гайка ведущего вала главной передачи. Дело в том, что шестерня тросового привода спидометра на 30-сильной версии установлена на круглом, без единой зацепки, ведущем валу главной передачи и удерживается от проворачивая только за счет стяжки, обеспечиваемой гайкой (на схеме она фигурирует под номером 10). Постепенный износ деталей плюс повышение рабочей температуры привели к тому, что при уменьшении вязкости масла шестеренка спидометра стала проскальзывать. Косые зубья четвертой скорости при разнонаправленных нагрузках то зажимали, то ослабляли стяжку деталей на валу главной передачи. Проблема решилась при затяжке злополучной гайки с нужным моментом.

Хорошо, в то время на трассах не было детекторов скорости, да и сами инспектора не обзавелись радарами. Ведь доказать постовому, что ты ехал с разрешенной, согласно показаниям спидометра, скоростью, было бы невозможно!

Кстати, на 40-сильных агрегатах ведущие валы главной передачи имели шлицы, и шестерни привода спидометра на них не прокручивались.

На 40-сильных моторах конструкторы одумались. Вентилятор нагнетал холодный воздух к разогретым частям.

Многие советские автолюбители ремонтировали свой транспорт самостоятельно, в том числе проводили и довольно ответственные операции. Случилось мне с приятелем на его Запорожце перебирать коробку. Дело было вечером, немного торопились. Хотелось все закончить, чтобы утром поехать за грибами. Завершив ремонт, пробным выездом убедились в работоспособности агрегата.

Утром благополучно доехали до места, набрали грибов. Разворачиваемся ехать обратно. И тут коробка застревает на второй передаче. Мы и так, и сяк — ничего. На второй передаче, разгоняясь и выжимая сцепление на спусках, добрались до гаража. В железном ведре, в котором промывали в керосине детали, обнаруживаем детальку (под номером 47 на схеме). Это толкатель замков, он предотвращает одновременное перемещение штоков включения передач и прячется в штоке вилок первой и второй передач. У нас же штоки сдвинулись одновременно, и коробка застряла на второй.

Печка на 966-х работала на бензине, и работала крайне нестабильно. Ей всегда не хватало воздуха, горючая смесь переобогащалась, вызывая быстрое нарастание сажи внутри камеры сгорания. Инструкция советовала снимать печку, обстукивать деревянным молотком и продувать сжатым воздухом.

Страшно подумать, как раньше автомобили обходились без гидроусилителей в системе тормозов и рулевого управления. Запорожец был обделен и тем и другим, к тому же умудрялся ездить с одним контуром тормозов! Правда, это было чревато для владельца неприятностями, и порой большими.

Оказалось, что на светофоре таксист резко затормозил, сосед тоже дал по тормозам, но тормозная педаль провалилась, и он на излете чуть-чуть задел Волгу. Заметив скопление машин, инспектор пригласил участников ДТП освободить проезжую часть и прижаться к бордюру. Таксист рванул с места и в мгновение ока встал на указанное место. Сосед последовал за ним, но забыл про провалившуюся педаль. И врезался в таксомотор — теперь уже по полной программе.

Тормозной шланг пережали струбцинкой, залили тормозную жидкость, прокачали систему. У машины появились тормоза, хотя ее нещадно тянуло влево. Но потихоньку можно было ехать.

Тогда и было принято решение о производстве нового автомобиля в Запорожье, а двигателей для него — в Мелитополе. Первые ЗАЗ-965 (такой индекс получил новый автомобиль) сошли с конвейера в 1960 году. Машина имела расположенный сзади двигатель воздушного охлаждения мощностью 23 л.с., скомпонованный в один узел с коробкой передач и приводом ведущих задних колёс. За счёт отсутствия карданного вала, салон автомобиля получился относительно просторным. При этом габаритная высота была небольшой, а центр тяжести располагался низко, что положительно сказалось на устойчивости и проходимости.

Первоначально автомобиль имел модифицированный двигатель предыдущей модели МеМЗ-966В мощностью 27…30 л.с., но с 1967 года стал оснащаться новым 40-сильным мотором МеМЗ-968. Впрочем, на некоторые модификации (в частности, для инвалидов), продолжали устанавливать двигатель 966В.

С 1974 года выпускалась модификация ЗАЗ-968А со стилизованной накладкой вместо фальш-решётки на передней панели.

Другие статьи о выставке советских автомобилей на ВДНХ можно посмотреть здесь .

Чтобы не пропустить новые статьи, подпишитесь на обновления .

Понравилась статья? Или не нашли что искали? Оставьте комментарий или свяжитесь со мной по электронной почте .

Перепечатка, частичная или полная, только с согласия автора и ссылкой на источник

Фотографии, отмеченные логотипом AVTOINETOLKO.RU, в высоком разрешении в формате RAW Вы можете приобрести, связавшись со мной по e-mail. Используйте форму обратной связи на странице КОНТАКТЫ .

Затвитить пост!

Если Вам интересна эта запись, Вы можете следить за ее обсуждением, подписавшись на RSS 2.0 .

сегодня прочитал, что якобы информация о остановке завода до октября вроде не соответствует действительности. писали о 21000 сокращенных сотрудников, но прошла информация что при современной автоматизации производства на заводе работает всего 6000 человек. хотя информация о всего 8 выпущенных в июле легковых автомобилях подтвердилась.

Однако народ в то время был неприхотливый. К тому же советские автовладельцы были так рады долгожданному приобретению, что закрывали глаза на все неудобства. Главное автомобиль свой, родной. В три раза дешевле Волги !

Подпишись на RSS!

Подпишись на RSS и получай обновления блога!

Получать обновления по электронной почте:

Страницы

• Главная страница
• Избранное
• Журнал Softmixer
• Исторические сюжеты
• Все публикации

Однажды в голову Никите Хрущеву пришла идея обогнать Штаты по количеству автомашин на душу населения. Правда, в отличие от Америки, наша машина (как и квартиры) должна была стать малогабаритной. Ну, не нравились Хрущеву крупные вещи! И выбор пал на "фиатовскую" новинку…

Вскоре обширный доклад о "Фиате-600" лег на стол к Хрущеву. Основной мыслью доклада была необходимость массового выпуска в СССР машины, "доступной широким массам трудящихся". Было выпущено соответствующее постановление ЦК. Задание на конструированию опытного образца и запуску машины в серию было дано московскому заводу "Москвич".

Автомобиль итальянского автопроизводителя Fiat 600

Модель получила номер "444". Строкин, за образцовое выполнение задания ставший заместителем председателя Госплана, о малютке не забыл, и уже в октябре 1957 года опытный образец был готов. По ходу создания модель "444" претерпела изменения: 12-дюймовые колеса были заменены на более крупные, 13-дюймовые. Так сказать, "с учетом дорожных условий нашей страны".

Такая замена привела к ухудшению внешнего вида автомобиля и замене конструкции передней подвески. Родную "фиатовскую" подвеску переднего моста на поперечной рессоре пришлось заменить на "позаимствованную" у автомобиля "Фольксваген-Жук" подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах.

Сдвижные стекла дверей были заменены на более совершенную опускную конструкцию. Несколько изменился и стиль внешнего оформления: исчезла стреловидная штамповка на двери и декоративная гребенка над проемом заднего колеса.

Прототип Москвич-444 - будущий ЗАЗ-965 (1958 г.)

Но главная проблема заключалась в двигателе. Все дело в том, что на "Фиате" стоял 4-цилиндровый двигатель водяного охлаждения. Двигатель обладал хорошими тяговыми характеристиками, был достаточно экономичным и надежным. Однако АЗЛК не имел производственных мощностей для его выпуска. А сроки поджимали.

Проще всего было бы использовать один из уже выпускаемых двигателей. К сожалению, ни "Москвич", ни другие автомобильные заводы не выпускали серийно малогабаритных двигателей. Первоначально в качестве штатного двигателя специалисты Госплана предполагали использовать мотор "МД-65" Ирбитского мотоциклетного завода.

Строго говоря, это была модернизация двухтактного мотоциклетного мотора "ИМЗ-М-61". Мощность этого "чуда техники" составляла 17,5 л. с. Главными недостатками были малый ресурс (всего 30 тысяч км до полного капитального ремонта) и ряд конструктивных недостатков: неудачная система воздушного охлаждения, роликовые подшипники шатунов, глубокий картер.

Последнее вызвало наибольшие проблемы: значительно уменьшился дорожный просвет. Чтобы ликвидировать этот изъян, в привод задних колес конструкторы ввели редукторы. Но маленькая мощность и, как следствие, очень плохая динамика разгона, постоянный перегрев делали машину непригодной к практическому использованию.

ЗАЗ-965 ("горбатый")

Важное правительственное задание оказалось под угрозой срыва. Разработчикам оставался только один путь -- выбирать среди готовящихся к выпуску разработок. На тот момент имелось три возможных варианта.

В институте НАМИ проходили доводку два подходящих двигателя: "НАМИ-В" (копия мотора машины "Фольксваген-Жук") и "НАМИ-Г" (основой для которого послужил один из двигателей "BMW"). А на самом "Москвиче" шли стендовые испытания двухцилиндрового оппозитного двигателя на базе французского "Ситроен-2ЛС".

Следует заметить, что все эти двигатели имели воздушное охлаждение. Были проведены полномасштабные испытания опытных образцов машины со всеми вариантами двигателей. Наилучшие показатели были у "НАМИ-В". Это и не удивительно: на предприятии "Фольксваген" он разрабатывался для машины с аналогичной компоновкой (заднее расположение силового агрегата), выпускался с 1947 года, был технически и технологически доведен.

Единственным недостатком была сложность операции регулировки клапанов из-за оппозитного расположения цилиндров: мешали колесные арки. Все было готово для начала серийного производства. Однако коллегия Госплана приняла совершенно иное решение.

Во-первых, производство перенесли с завода "Москвич" в Запорожье, на бывший завод сельхозмашин "Коммунар". Во-вторых, в помощь разработчикам были задействованы специалисты ряда других КБ, в частности из группы Б. М. Фиттермана (НАМИ). В-третьих, в качестве мотора, мотивируя более высоким техническим уровнем, было решено использовать "НАМИ-Г" -- вопреки решительным возражениям разработчиков.

И для возражений был повод. "НАМИ-Г" имел осевой вентилятор охлаждения -- то есть был рассчитан на охлаждение встречным потоком воздуха. Иными словами, должен был располагаться только впереди! Что же побудило Госплан остановиться именно на этом варианте? Аргумент был довольно весомый: "НАМИ-Г" был практически готов к серийному выпуску, имелись соответствующие производственные мощности.

Умалчивалось, правда, о том, что мотор этот имел отнюдь не гражданское происхождение, а разрабатывался специалистами ВПК для легкой десантируемой амфибии. Как следствие этого, ряд технических решений (расположенный сзади масляный радиатор, высокое расположение трамблера, корпус из алюминий-магниевого сплава, облегченные блоки цилиндров) диктовался основным заказчиком (то есть армией) и доставляли массу хлопот при гражданском использовании.

Ограничения на уровень шума не накладывались, поэтому мотор "трещал" вовсю. Но в целом это был достаточно передовой для своего времени двигатель, имеющий ряд оригинальных технических решений. Его основой послужил мотор немецкой фирмы "BMW", разработанный в начале 50-х годов для десантируемого вездехода.

Так или иначе, существенно изменившаяся группа разработчиков в спешном порядке приступила к оформлению окончательного варианта машины. Размеры нового двигателя, уже получившего официальное название -- "МеМЗ965" -- оказались несколько больше, чем используемых ранее. Самым неприятным было то, что из-за V-образного расположения цилиндров под углом 90T двигатель просто не помещался в моторный отсек по высоте.

Пришлось спешно изменять все заднее оформление машины. Это было сделано "малой кровью": покатый и ровный задний капот был заменен на выпуклый, незначительно изменены задние крылья.

После ходовых испытаний выявился более существенный недостаток: несогласованность двигателя и коробки передач. "Фиатовская" коробка была рассчитана на более высокооборотный двигатель. Требовалось изменить основные передаточные числа, конструкцию сцепления, форму картера.

Макет Москвича-444 - прообраза ЗАЗ-965

Разработчики находились уже в жестоком цейтноте. Самым логичным выходом было использовать коробку, разработанную в паре с "МеМЗ" для армии. Но она представляла единую конструкцию из собственно коробки, картера сцепления, дифференциала, демультипликатора и раздатки.

После недолгих размышлений решили "отрезать" блок "демультипликатор--раздатка" и изменить конструкцию механизма выбора передачи. Одновременно пришлось внести изменения в конструкцию кузова и задней подвески. Для этих работ были привлечены сотрудники из группы Б. М. Фиттермана -- разработчики той самой десантируемой амфибии. К тому времени им удалось создать немало удачных автомобилей повышенной проходимости для вооруженных сил, например, "БТР-40" и "БТР-150".

Предыдущий опыт конструкторов отразился и на микролитражке: независимая подвеска, силовой агрегат от внедорожника (правда, "ополовиненный"), плоское днище, удачное распределение нагрузки по осям (60 процентов нагрузки приходилось на ведущие колеса) -- вот источники фантастической проходимости "горби" -- сказывается происхождение! Итак, с горем пополам разработка машины была закончена.

Модель получила официальное имя "ЗАЗ-965". По сложившейся традиции новую машину повезли показывать в Кремль. 18 июля 1960 года водитель-испытатель завода "Коммунар" А. В. Скидаенко провез Н. С. Хрущева вдоль здания Совета министров СССР, развернулся на Ивановской площади и поехал обратно. Хрущев остался доволен новинкой, назвав ее "хорошим подарком трудящимся". Цену на машину установили равной 18000 рублей в старом масштабе цен (до деноминации 1:10, проведенной в 1961 году).

22 ноября 1960 года завод "Коммунар" выпустил первую партию "ЗАЗ-965", которая поступила в продажу. Сразу стали заметны "врожденные" недостатки "горби": маленький объем багажника, высокий уровень шума двигателя, плохая динамика разгона, перегрев двигателя летом, затрудненный пуск в мороз, теснота салона. Двери с задними петлями были уже устаревшим решением.

Кроме того, случайное открывание двери при движении представляло огромную опасность: автомобиль полностью терял управление. Учитывая все это, коллектив конструкторов завода "Коммунар" во главе молодым с главным конструктором В. П. Стешенко (тогда ему не было и тридцати) уже весной 1961 года приступил к разработке новой модели "ЗАЗ-966". В ноябре того же года опытный образец был продемонстрирован на ВДНХ.

Но освоение "966-й" модели задерживалось -- только в 1967 году она пошла в серию. Объемы производства росли очень медленно. В 1965 году было выпущено только 40 тысяч автомобилей. В планах на 1970 год была заложена цифра в 150000 автомобилей. Но только к 1973-му году завод смог довести выпуск до 100 тысяч машин в год.

Причин тому было много. В конце 60-х годов все силы и средства были брошены на строительство "ВАЗа". Кроме того, Хрущев был смещен, его место занял Леонид Брежнев. Летом 1960-го Леонид Ильич, тогда еще Председатель Президиума Верховного Совета СССР, лично проехался на "ЗАЗ-965" по Кремлю.

Официально машину он одобрил. Но на деле. Леонид Ильич был хорошим и страстным водителем. Кроме того, похоже, он придерживался лозунга "Дженерал Моторс" начала 50-х годов: "Это женщина должна быть маленькой, а машина должна быть большой!".

ЗАЗ-965 перед пуском в серию

В общем, не лежала шоферская душа Брежнева к этой козявке. Что и сказалось на судьбе "ЗАЗа": внимания заводу, расположенному в области, где он когда-то был первым секретарем, Брежнев уделял очень мало.

Так и закончилась история еще одной идеи Никиты Хрущева. Хотели, как лучше, а получился. "Запорожец".

Его отличали также рулевое колесо с утепленной ступицей, подфарники, смонтированные в крыльях (а не на них), декоративный молдинг вдоль боковины кузова, измененный заводской знак (вместо звездочки - прямоугольник), декоративная решетка на панели передка.

На базе модели 965А выпускались две разновидности с ручным управлением: 965АБ (1963-1969 гг.) и 965АР (1966-1972 гг.).

322 106 - именно столько автомоби­лей ЗАЗ-965 и ЗАЗ-965А было выпущено в 1960–1969 годах.