Замена двигателя в горбатом запорожце

Вобщем все таки прошу ответить по существу кто бы что поставил себе *?
Я ж в этом плане новичек сам решить не могу. И судя по всему ставить его прийдеться тож мне - благо Отец сварщик со стажем - поможет.
Вобщем если у кого вдруг есть схема конкретная по сустановке - поделитесь. потому что те статьи что я нашел в нете - для гуру спецов которые шарят. а мне все прийдеться делать по инструкции и от того насколько она будет правильная зависит результат моих стараний.

С приобретением двигла от таврии намного просче - они тут есть. Ставить именно его было бы конечно круто потому как решаеться сразу много вопросов
1. Пропадет пердеж и можно даже погазовать
2. Получаем мощность что тоже не есть плохо
3. Можно оставить с него ходовую - если я правильно понял..

Минус с радиатором к сожалению не решаеться.

так что окончательно я пока что не решил.

Будь те так любезны дать список двигателей которые можно вобще ставить. Вдруг я в газетах что нить да найду.

и вообще, попробуй саму машину привести в порядок. это раз в пять геморнее и дороже чем менять моторы. при неимении ни опыта ни мастерской, и если хватит упорства и денег (а денег кстати понадобится дофигищи), то как минимум год-два тебе про иной мотор даже не захочется думать.

Факт того что у меня права будут только через пол года говорит о том что я пол года и зарплату буду тратить что бы сделать машину.
Хоть и дорогое удовольствие - но при рабочем графике 3 на 3 дня
в Белой Церкви я просто сбухаюсь, так как заняться тут особо нечем.
Лутче уж я буду выбрасывать деньги на машину и колупаться в ней.

ты сначала попробуй на родном покататся а потом оценив ставь другой. и возьму пример с Буга - расчитывал на одну сумму когда ставил другой мотор а получилась со-овсем другая.

во-вторых у родного 965-го двигателя никакого тарахтения и нету. при условии что это живой мотор.
так как тотже таврический в таком же убитом состоянии тарахтит не меньше.
и что не мение странное многие этот звук любят. иначе как Харлею отобрать его пердение и это уже Днепр МТ-11

кобыла с хвоста.

советую также поискать поиском стколько всё это стоит. возможно появится резонное желание за эти деньги купить туже 2107 в ухоженном состоянии.
так как понятия "дешевый Запорожец" это всё байки профанов. на самом деле всё намного дороже. тотже тавромотор в конечном счете набегает к 500$

1. Тавромотор
(Плюсы - нет запарожевского "пердежа" и мощность)
(Минусы - сложность установки + радиатор и перегрев)

2. Сороковка
(Плюсы - стоимость, простота установки, обслуживание)
(Минусы - звук его работы никогда не сравнить даже со звуком того же МТ)

Исходя из моих "Глубочайших" знаний и "неограниченных" финансовых возможностей - мне остаеться выбрать только 40. Думаю на этом пока что следует и остановиться. Спасибо всем выссказавшимся в данном топике и помогшим принять решение. С другой стороны просто не нужно принимать мнимое за действительное, Горбатичек - всетаки есть горбатичек - летать на нем 140 я всеравно не буду и травить на перекрестках стирая шины и убивая ходовую я не собираюсь. а сьездить с увереностью на море за 350 км - хватит и 40. Имхо и он всетаки роднее запорожцу чем таврия - недоверие к которой я питаю с момента ее появления на свет.

Кстати если у кото есть время и аська - буду признателен за возможность пообщаться с людьми которые ставили себе 40, так как мануал по етому вопросу я читаю - но очень туго себе представляю кучу ньюансов.

А вот максимальная скорость автомобиля, в отличие от разгонной динамики, возросла ненамного и теперь составляет 130 км/ч. Хотя и на этом моторе все из-за тех же проблем с перегревом двигаться с такой скоростью долго не получится. Крейсерская скорость машины теперь равняется 110 км/ч.

Слова человека который шарит . к томуже и машина остаеться почти оригинал и газонуть можно. и средняя скорость увеличилась ехать по одесской трассе 80 км\ч самоубийство а вот уже 100 нормуль. соответственно понятие перегрева при тех же 80 резко падает по сравнению с тридцаткой.

з.ы. а 30-ка расчитана была на 72-й, ей вообще пофиг на каком бензине ехать
у 40-вки какраз такой звук от которого так хочешь избавиться. у неё цылиндры работают в ином порядке.
не знаю как вешать тяжелые моторы в 965, насколько долго хватит этого прикола, но мне вот легонькая 30-ка вырывает свою левую подушку из кузова. трещина уже сантиметров 10.
единственный плюс 40-вки это возможности к форсированию. других я не вижу.

Салон этого ЗАЗ-965 подвергнут легкому тюнингу

Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой. А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.

Неужели вы думаете, что в СССР кто-то мог поставить на конвейер двигатель, непригодный к эксплуатации? Исправный двигатель МеМЗ-965 (Мелитопольского моторного завода) поддерживал штатный тепловой режим при любых условиях движения: с полной нагрузкой машина проходила госиспытания на Севере, на Кавказе, в Крыму, Средней Азии – собственно, там, где впоследствии она с успехом и эксплуатировалась.

Напольный акселератор был у машин первого года выпуска

Двигатель V4 был компактным и занимал не все подкапотное пространство

Щиток приборов без термометра – признак ЗАЗ-965 выпуска до июля 1964 года

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Старый Запорожец - незабываемый любимый первый автомобильчик со всеми его радостями и болезнями. Относительно перегрева - было дело, но не надо винить только нерадивых владельцев. Ребра воздушного охлаждения цилиндров трудно содержать в чистоте, если масло подтекает из-под резиновых уплотнителей кожухов штанг толкателей клапанов. Вот, например, вы поменяли эти уплотнители, а вам в государственном магазине автозапчастей продали очередное г*но, резина моментально задубела и масло снова потекло. На масло снова налипает пыль, на ребрах цилиндров снова растет "шуба". Как скоро вам снова захочется перебирать двигатель со снятием всех цилиндров? Может быть уже тогда была государственная программа уничтожения отечественной промышленности через производство брака?

Сам увлекаюсь историей отечественного автомобилестроения. Даже писал статьи на эту тему. Дело в том, что двигатель и коробку в ЗАЗ поставили не те, которые изначально предусматривались проектом. Как известно, одновременно с разработкой ЗАЗ шла разработка десантируемой амфибии. Изначально планировалось ряд узлов этих машин унифицировать. Двигатели и трансмиссии для машин были различны. Так на ЗАЗ планировалось ставить оппозитный мотор с охлаждением центробежным вентилятором, что типично для двигателей воздушного охлаждения, расположенных в задней части машины. Именно с ним Запорожец и был изображён в иллюстрации к статье в журнале "Техника Молодёжи" №5 за 1959 год. Для военной машины был разработан совсем другой двигатель, в соответствии с совсем другими ТЗ. У него вентилятор был совмещён с генератором, был применён центробежный масленый фильтр, блок сделан из сплава алюминия и магния. Но мощности завода не позволяли освоит производства одновременно двух очень разных по конструкции и несовместимых по деталям двигателей. Поэтому, руководство министерства решило проблему просто - движок будет один. Выбрали тот, что подходил для разрабатываемой военной техники. То, что конструкция этого двигателя не была рассчитана на размещение агрегата сзади, никого не волновало. Так и началась великая эпоха мучений владельцев запорожцев с перегревом.

При всем уважении к автору и его материалам с многим касательно 965 го Запорожца, ну кроме того, что это совсем не копия FIAT600, поспешу не согласиться. В данной статье много своеобразных оправданий очевидному, то чего, действительно, было и есть. Народная молва совсем не обманывает: проблем с ЗАЗом - масса - и дело не в руках, растущих из неправильного места и головах с одной извилиной - особенности конструкции. Одно время в моем владении был ЗАЗ 965А 1964 года - и мне очень нравилась эта машина: веселым тарахтением двигателя, легким рулем, как будто с усилителем, ну и конечно, дизайн - симпатичная машинка получилась, как ни крути! Однако, стремясь сохранить машину в стоке, без всех этих атрибутов колхоза, меня никогда не посещала мысль ездить на 965 м каждый день. Он не приспособлен под современный ритм жизни. Это совсем не "Жигули", которые до сих пор полноценное средство передвижения. Как ни оправдывай мотор НАМИ - но он перегревается - даже если очищать ребра на цилиндрах и на крышке масляного поддона. Температурный режим двигателя постоянно завышен - это сказывается и на ресурсе и на интервалах замены масла и на самом качестве масла. Думаю, автору приходилось слышать, что во времена СССР многие ЗАЗовладельцы заливали масло для дизельных моторов грузовиков. А попробуйте завести этот двигатель в мороз! Еще одна беда: хронический недозаряд АКБ - кто постоянно ездят на Запорожцах меняют и генератор ( например на изделие Bosch), и приводный шкив. Косолапая задняя подвеска с колесами домиком - это классный фокус, которым можно развлечь подругу - пусть посмеется, ведь прикольно же, когда только в загруженной машине колеса и принимают нормальное положение. С точки зрения всего прочего - откровенный косяк, который был признан даже создателями машины - ведь были же случаи, когда входя в поворот колеса подламывались и авто переворачивалось. Кузов - прочный - спору нет, но случись небольшая авария - крыло не поменяешь - цельная конструкция! Ну и на закуску о том без чего Запорожец не Запорожец - о бензиновом отопителе. Если не ошибаюсь, в одном из своих материалов автор упоминал, что устройство и проблема отопителя занимали доброю треть объема инструкции по эксплуатации. А ведь это была не перестраховка - он действительно, таковым был - ненадежным и пожароопасным. Да и всунули этот отопитель скорее только потому, что альтернативы не было никакой. В общем, несомненно, Запорожец - это легенда, но в конструктивном плане гордиться особенно нечем, а проблем этот автомобиль своим владельцам доставлял всегда.

ЗАЗ 965 с подвеской и двигателем LADA.

ЗАЗ-965 к полету готов

Произведена установка двигателя модели ВАЗ 21083 взамен штатного. Установлены дисковые тормозные механизмы ВАЗ-2112 на переднюю ось и LADA KALINA SPORT на заднюю ось и другое оборудование кузова и салона.

Демонтирован штатный бензиновый двигатель модели ЗАЗ-966 в сборе с опорами.

Установлен двигатель модели ВАЗ 21083 с использованием штатных кронштейнов и подушек

Моторный отсек отделён от пассажирского с помощью перегородки.

Демонтирована штатная подвеска. Взамен штатной, при помощи стандартных крепёжных элементов, установлена спереди и сзади подвеска от а/м ВАЗ 2109.

Демонтирован штатный рулевой механизм. Взамен штатного установлен рулевой механизм от автомобиля ВАЗ 2109. Установлено рулевое колесо торговой марки Momo модели Мomo pilota 350.

Демонтирован штатный топливный бак. Взамен штатного, установлен автомобильный топливный бак (емкостью 30 л) от автомобиля ВАЗ 1111 «Ока.

Взамен штатных передних тормозных механизмов установлены передние дисковые тормозные механизмы от а/м ВАЗ 2112. Взамен штатных задних барабанных тормозных механизмов установлены задние дисковые тормозные механизмы от а/м LADA KALINA SPORT в сборе с механизмом стояночного тормоза.

Установлены шины и диски размерностью 195/50 R15.

Демонтировано заднее пассажирское сиденье на 3 места. Демонтированы штатные водительское и переднее пассажирское сиденья. Взамен установлены сиденья торговой марки UNP.

Изменён способ крепления штатных дверей автомобиля. Демонтированы штатные дверные петли. В крыше автомобиля установлены автомобильные петли, позволяющие открывать двери в вертикальном положении, Установлены сертифицированные дверные замки.

Кузов автомобиля усилен изнутри каркасом безопасности, изготовленным из бесшовных труб при помощи сварного соединения. Каркас безопасности покрыт нежёстким обивочным материалом.

Установлены металлические накладки на передние и задние крылья автомобиля. К днищу кузова закреплены пороги, не имеющие травмоопасных выступов. Накладка задних крыльев обладает воздухозаборными отверстиями для подачи воздуха в моторный отсек. Заменена штатная решётка радиатора на решётку радиатора, не выступающую за линию бампера.

Изменён стиль оформления штатной приборной панели. Количество датчиков и индикаторов осталось без изменений.

В крыше над передним рядом сидений вырезан вентиляционный люк. Выполнено остекление люка с применением безопасного стекла.

На автомобиле установлены электрические стеклоподъёмники.

Проверка соответствия характеристик тормозной системы транспортного средства ЗАЗ-965А нормативам Приложений Правил № 13-Н ЕЭК ООН по эффективности торможения и устойчивости/управляемости затормаживаемого транспортного средства

1. Исходные параметры автомобиля

1.1. Общие данные автотранспортного средства

М1 - категория АТС;

mС = 880 кг - масса ТС без нагрузки (с водителем);

mП = 1160 кг - разрешенная максимальная масса ТС;

L = 2,023 м - колесная база автотранспортного средства (АТС);

Проверка состояла из нескольких этапов, подробно на них в этом отчете останавливаться не стали. Подробно экспертиза тормозной системы изложена здесь.

3. Проверка характеристик тормозной системы автомобиля на соответствие нормативным требованиям приложения 5 Правил № 13-Н ЕЭК ООН по устойчивости и управляемости затормаживаемого АТС

4. Расчет максимальной эффективности тормозной системы исследуемого АТС при штатном и аварийном режимах ее функционирования.

5. Определение характеристик стояночной тормозной системы автомобиля

6. Выводы и рекомендации

6.1. При минимальном и максимальном уровнях загрузки рассматриваемого автомобиля характеристики его тормозной системы полностью соответствуют нормативам Правил № 13-Н ЕЭК ООН по реализуемой эффективности тормозов и по устойчивости / управляемости затормаживаемого АТС при настройке регулятора тормозных сил гидромагистрали привода задних тормозов

6.2. Возможностей стояночной тормозной системы в заявленной спецификации достаточно для реализации нормативных требований к эффективности стояночного торможения рассматриваемого АТС.

Графики реализуемого осями АТС ЗАЗ-965А сцепления в режиме снаряженной массы

Графики реализуемого осями АТС ЗАЗ-965А сцепления в режиме разрешенной максимальной массы
ЗАЗ-965 с подвеской и двигателем LADA
ЗАЗ-965 с подвеской и двигателем LADA
ЗАЗ-965 с двигателем LADA
ЗАЗ-965 с подвеской и двигателем LADA - салон
ЗАЗ-965 с подвеской и двигателем LADA - Вид спереди
Аутентичные фары
ЗАЗ-965 с подвеской и двигателем LADA. В процессе переделки
Вид сбоку
ЗАЗ-965 с подвеской и двигателем LADA. Вид сзади
Двери-крыло чайки
ЗАЗ-965 Двигатель ВАЗ-21083
Двигатель находится в отдельном отсеке
Задняя подвеска
ЗАЗ 965А
Кузов расширен относительно штатного
Начало переделки
Новая решетка радиатора
При снятых дверях
Приборная панель
Расширители крыльев
Салон с сиденьями UNP
Стандартное зеркало заднего вида
отметки в ПТС
ЗАЗ-965 с подвеской и двигателем LADA Отметки в свидетельстве о регистрации о внесенных изменениях в конструкцию
ЗАЗ-965 с подвеской и двигателем LADA Отметки в свидетельстве о регистрации о внесенных изменениях в конструкцию

• по моделям
• полезные советы
• схемы электрооборудования
• карбюраторы
• история марок и моделей
• тюнинг

Вы здесь:
1. Home
2. Статьи
3. Автомобили
4. ЗАЗ
5. ЗАЗ-965(а/б)
6. Разборка двигателя ЗАЗ-965А и ЗАЗ-965АБ

Разборка двигателя ЗАЗ-965А и ЗАЗ-965АБ

• " onclick="window.open(this.href,'win2','status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no'); return false;" rel="nofollow"> Печать
• E-mail

Однако условия ремонта в каждом отдельном случае могут потребовать снятие двигателя или всего силового агрегата (см. раз­дел Демонтаж силового агрегата).

Типовая последовательность разборки двигателя приводится ниже.

1. Слейте масло из картера двигателя.

2. Отверните два болта крепления брызговика к глушителю и коллектору.

3. Отпустите болты стяжных хомутов выпускных труб и снимите вначале поперечную трубу, а затем глушитель и коллектор.

4. Отверните четыре болта крепления брызговика к поддону картера двигателя и снимите брызговик

5. Снимите воздушный фильтр.

6. Снимите бензопровод от бензонасоса к карбюратору.

7. Снимите трубку вакуумного регулятора от распределителя к карбюратору.

8. Снимите карбюратор.

9. Отсоедините провода от индукционной катушки.

10. Снимите провода высокого напряжения.

11. Отверните винты и снимите кожух вентилятора вместе с ин­дукционной катушкой. Снимать кожух следует осторожно, чтобы не повредить проводов генератора.

12. Отверните болты крепления ленты направляющего аппа­рата вентилятора, снимите ремень и вентилятор с генератором в сборе.

13. Отверните гайки крепления и снимите впускную трубу. Сохраните прокладки на каждой из головок; при необходимости их замены не нарушайте общую толщину набора прокладок.

14. Отверните гайки крепления крышек головок цилиндров и снимите их.

15. Отверните гайки крепления валиков коромысел и снимите валики с коромыслами в сборе.

Снимите наконечники с выпускных клапанов.

После выполнения предыдущих операций можно приступать к

снятию головок цилиндров.

Гайки головок цилиндров необходимо отворачивать только тор­цовым ключом, а внутренние гайки с заглушками отворачивайте только специальным торцовым ключом с диаметром головки не более 23 мм, в противном случае возможна поломка направляю­щих клапанов и в особенности выпускных.

Для отворачивания указанных гаек можно использовать спе­циальный ключ для гаек крепления стартера (из комплекта шофер­ского инструмента), вставив в него удлинитель.

16. Отпустите сначала все гайки головки цилиндров на пол­оборота в порядке, указанном на рис. 24, а затем полностью отвер­ните их и снимите шайбы под гайки.

17. Затем вы легкими ударами молотка через деревянную про-ставку по впускным патрубкам или под место крепления впускной трубы строньте головку и, взявшись руками за патрубки, сни­мите ее.

Вынимать толкающие штанги перед снятием головки не реко­мендуется, чтобы не рассыпались пружины и шайбы кожухов, штанг.

18. После снятия головки снимите уплотнители, пружины и штанги, а также дефлектирующие щитки между цилиндрами.

19. Аналогичные операции выполните со второй головкой. Примечание. При снятии толкающих штанг пометьте их, чтобы не на­рушать приработку штанг с толкателями и болтами коромысел.

20. Отверните болты крепления поддона картера и снимите его осторожно, чтобы не повредить прокладку.

21. Отверните болт крепления приемника масла к средней пере­городке картера и, слегка проворачивая, выведите его из масля­ного канала.

22. Расшплинтуйте гайки всех шатунных болтов и отверните их торцовым ключом с головкой на 13 мм. Перед снятием крышек шатунов необходимо проверить наличие установочных меток. Завод наносит электрографом установочные метки (номера цилиндров) на шатунах и крышках шатунов.

Если метки плохо видны, нужно пронумеровать шатуны и их крышки, выбивая номер цилиндра или соответствующее количество кернов, рисок и т. п.

Крышка шатуна и шатун обработаны совместно.

Переставлять крышку с одного шатуна на другой или перево­рачивать ее на шатуне нельзя.

23. Дальнейшую разборку удобно производить, установив дви­гатель маховиком вниз.

24. Снимите крышку шатуна первого цилиндра; легкими уда­рами молотка через деревянную проставку по верхнему торцу ци­линдра раскачайте его и снимите вместе с поршнем и шатуном; установите крышку на место и заверните гайки.

Проследите за тем, чтобы не повредить вкладышей нижней головки шатуна.

25. Снимите остальные цилиндры с поршнями, соответственно пометив их, и установите на место крышки и гайки.

26. Выньте поршни с шатунами из цилиндров, снимите кольца с поршней и тщательно промойте все детали.

После мойки и сушки деталей проверьте их состояние.

Смена поршневых колец

Поршневые кольца заменяются при зазоре в стыке кольца, вставленного в цилиндр более 1,8-2 мм.

Для замены изношенных поршневых колец в запасные части поставляются кольца стандартного размера.

Перед постановкой колец на поршень необходимо очистить от нагара днище поршня и канавки для колец, а также прочистить маслоотводные отверстия, расположенные в канавке маслосъем-ных колец. Очистку канавок от нагара удобно производить старым поломанным поршневым кольцом, соблюдая при этом осторож­ность, чтобы не повредить канавку.

Затем тщательно промойте новые кольца от масла, вниматель­но осмотрите каждое кольцо и рассортируйте их по комплектам для каждого цилиндра.

Проверьте величину зазора в замках колец, вставив каждое кольцо из комплекта в соответствующий цилиндр и несколько про­толкнув его днищем поршня.

Зазор не должен быть менее 0,25 мм и не более 0,55 мм. При необходимости припилите стыковые поверхности колеи до получения нормального зазора в замке. Надевать новые кольца на поршни нужно очень осторожно, чтобы их не поломать и не деформировать.

Наиболее удобно надевать кольца при помощи специального приспособления, или пользуясь тремя металлическими пластинка­ми толщиной 0,5 мм, шириной 6—8 мм и длиной 50 мм, по кото­рым сдвигают кольца вдоль поршня.

Установку начните с нижнего маслосъемного кольца, одев его предварительно на верхний поясок поршня. Расположение колец показано на рис. 43.

В нижнюю канавку устанавливаются два маслосъемных коль­ца, на наружной поверхности которых выполнена проточка, кото­рая при монтаже должна быть обращена вниз.

Верхнее компрессионное кольцо хромированное с тупыми кром­ками, нижнее — луженое с острыми кромками. На внутренней поверхности компрессионных колец выполнена фаска, которая при монтаже должна быть обращена вверх.
Установка поршневых колец и расположение их замков: 1 - верхнее компрессионное кольцо (хромированное, кромки тупые), 2 - нижнее компрес­сионное кольцо (луженое, кромки острые), 3, 4 - маслосъемные кольца, 5 - поршень. Римскими цифрами указано расположение стыков соответствующих колец.

Смена поршней

Поршень подлежит замене при зазоре между юбкой поршня и цилиндром более 0,25 мм, при ширине канавок под поршневые кольца более 2+0,18 мм (зазор между новыми кольцами и канав­кой более 0,12 мм), при износе отверстия под палец до диаметра 20 + 0,025 мм или при наличии дефектов по внешнему осмотру (задиры, прогары и пр.). При замене поршней и цилиндров необходимо иметь в виду, что завод устанавливает на двигатели и поставляет в запасные части поршни и цилиндры стандартного размера трех групп.

Для обеспечения монтажного зазора 0,04—0,06 мм (в нижней части юбки) между поршнем и цилиндром они подбираются соглас­но маркировке, для чего на днище поршня выбит литер группы (А, Б, В), а на цилиндре соответственно наносится цветовой индекс (красный, зеленый, черный).

При замене только поршня на работавшем цилиндре следует устанавливать поршень группы А.

Разница в весе самого тяжелого и самого легкого поршня для одного двигателя не должна превышать 3 г.

Подбор пальцев производится по цветовой маркировке на бо­бышке поршня и внутренней поверхности пальца.

Проверьте сопряжение новых поршневых пальцев с втулками шатунов.

Тщательно протертый поршневой палец должен плотно входить в протертую втулку верхней головки шатуна под давлением боль­шого пальца руки без ощутимого люфта.

Зазор между поршневым пальцем и отверстием втулки головки шатуна должен быть в пределах 0,0045—0,0070 мм. Сборку шатуна с поршнем необходимо производить после их взаимной ориентации.

На пояске днища поршня выбита стрелка, а на стержне шатуна имеется номер детали.

Стрелка на поршне и номер детали шатуна должны быть на­правлены в одну сторону.

Вставьте стопорное кольцо в одну из бобышек так, чтобы стык кольца находился внизу, а усики наружу и кольцо плотно село в канавку.

Затем нагрейте поршень в ванне с горячей водой до темпера­туры 80—85°, смажьте палец дизельным моторным маслом и вставь­те палец в отверстия бобышек поршня и во втулку верхней головки шатуна.

В нагретый поршень палец входит под легким нажатием руки.

Когда палец упрется в стопорное кольцо, вставьте второе коль­цо стыком вниз и усиками наружу.

После остывания поршня палец должен быть неподвижным в отверстиях бобышек поршня, но подвижным во втулке шатуна.

Затем установите кольца на поршень так же, как было опи­сано выше.

Установка поршней с кольцами и шатунами в цилиндры

Перед установкой поршня в сборе с кольцами и шатуном в ци­линдр смажьте поршень маслом для двигателя и прокрутите каж­дое кольцо в канавке.

Затем расставьте замки колец так, чтобы замки каждой сосед­ней пары располагались диаметрально противоположно (см. рис. выше).

Сожмите кольца специальной оправкой и введите поршень в соответствующий цилиндр.

После установки цилиндров с поршнями и шатунами в картер стрелки на днищах поршней и цифры на стержнях шатунов должны быть направлены в сторону шкива (центрифуги) коленчатого вала.

Для выполнения этого правила перед установкой поршней в ци­линдры их необходимо соответствующим образом сориентировать.

Установите между каждым цилиндром и картером картонную прокладку толщиной 0,3 мм, наружным диаметром 86 мм и внутрен­ним диаметром 78 мм; снимите крышки шатунов с вкладышами.

Смена вкладышей шатунных подшипниковЗамена вкладышей производится при зазоре между вклады­шами и шейкой вала более 0,25 мм Для замены изношенных вкладышей шатунных подшипников в запасные части поставляются вкладыши стандартного размера.

Перед установкой новых вкладышей в постели шатуна и крыш­ки их необходимо тщательно вымыть, соблюдая при этом осторож­ность, чтобы не повредить рабочую поверхность.

Затем установите вкладыши в постель шатуна и крышки так, чтобы фиксирующие выступы вкладышей вошли в пазы на посте­лях шатуна и крышки.

Далее поверните коленчатый вал так, чтобы шатунная шейка остановилась в положении нижней мертвой точки, смажьте маслом для двигателя вкладыши и шейку вала, подтяните шатун к шейке и соберите подшипник, обратив внимание на совпадение меток шатуна и крышки.

Заверните гайки шатунных болтов равномерно, но не оконча­тельно. Окончательную затяжку производите после установки всех шатунов, применяя динамометрический ключ и обеспечивая момент затяжки 3,2—3,6 кгм. Проверьте, легко ли вращается коленчатый вал, и зашплинтуйте гайки шатунных болтов. При этом шплинты гаек обязательно должны иметь натяг в отверстиях болтов и шлицах гаек.

Качание шплинта с разведенными концами в пазах гайки не допускается.

Притирка клапанов Как упоминалось выше, при текущем ремонте двигателя с за­меной поршневых колец и вкладышей рекомендуется притереть клапаны.

Перед снятием клапанов пометьте головки цилиндров (левая или правая), а также пометьте клапаны соответствующими поряд­ковыми номерами, рисками или кернами.

Для снятия клапана необходимо сжать его пружину и удалить сухари. Эту операцию выполняйте при помощи приспособления, обеспечивающего снятие сразу двух клапанов. Скобу съемника расположите так, чтобы постоянный упор прижимал головки клапанов, а винт с нажимной планкой находился поверх опорных тарелок клапанных пружин снимаемых клапанов. Заворачивая винт, сожмите пружины клапанов и снимите суха­ри с конца стержня.

Приспособление, обеспечивающее снятие сразу двух клапанов.

1 —скоба; 2—планка нажимная; 3—винт.

Приспособление для снятия пружины клапана без разборки

1 — кольцо нажимное с ручкой, 2 — крючок поддерживающий.

Постепенно отворачивая винт, освободите пружины клапанов и снимите съемник.

Снимите опорные тарелки, маслозащитные стаканы, пружины и опорные шайбы, а затем удалите клапаны из направляющей.

Таким же образом снимите все остальные клапаны.

Сборку клапанов производите в обратном порядке.

Примечание. В эксплуатации может возникнуть необходимость в замене

пружины клапана, которую можно заменить, не разбирая двигателя, применяя

специальное приспособление, состоящее из нажимного кольца с ручкой и под­держивающего крючка.

Выверните свечи и тщательно очистите камеры сгорания голо­вок от нагара с помощью стальной щеточки.

Очистите всю головку, особенно ребра охлаждения, от пыли и грязи и промойте ее в керосине или бензине.

Очистите клапаны от нагара и промойте все детали.

Следы точечной эрозии на рабочей фаске не являются основа­нием для шлифовки клапанов, если они не нарушают уплотнения.

При значительном износе рабочих фасок — прошлифуйте их.

Шлифование рабочих фасок клапанов производится на спе­циальных шлифовальных станках. Если такого станка нет, клапаны можно шлифовать на универсальном шлифовальном станке или на токарном станке при помощи суппортно-шлифовального при­способления.

Рабочую поверхность клапанов шлифуют под углом 45° к оси стержня клапана.

При шлифовании нужно снимать минимальное количество ме­талла, необходимое для того, чтобы вывести раковины и кольце­вую выработку.

После шлифования нужно проверить высоту цилиндрического пояска головки клапана. Если после шлифования фаски этот раз­мер окажется меньше 1 мм, клапаны заменяют. Заменять клапаны нужно также при обнаружении погнутости стержня. Седла впускных и выпускных клапанов обладают высокой твер­достью, и во время текущего ремонта их следует лишь очистить от нагара.

После того, как рабочие фаски клапанов будут окончательно отшлифованы или чисто проточены, произведите притирку клапа­нов. Притирку производите и в том случае, когда ввиду малого износа шлифования не требуется.

Для притирки нанесите на фаску головки клапана тонкий слой притирочной пасты, приготовленной в виде смеси мелкого наждач­ного порошка (карборунда) с маслом для двигателя, вставьте клапан в соответствующую направляющую втулку и при по­мощи приспособления, состоящего из толстостенного шланга внутренним диаметром 4—5 мм и ручки, произведите при­тирку.
Приспособление для притирки клапанов

1 — клапан 2 — шланг резиновый, 3—ручка

Притирку производите поворотом кисти руки вправо и влево на 90° с одновременным прижимом клапана к седлу. После 3—4 по­воротов меняйте положение клапана.

Притирать клапаны нужно очень осторожно, не снимая с рабо­чих фасок излишне много металла.

Признаком удовлетворительной притирки является однотонный серый цвет без заметных рисок на всей поверхности фаски после промывки клапана в бензине

Выполнять притирку следует аккуратно, чтобы паста не попала в направляющую втулку клапана, в противном случае, произойдет усиленный износ стержня и направляющей втулки.

После притирки всех остальных клапанов необходимо тщательно промыть бензином места притирки, направляющие втулки и о чистить направляющую втулку тряпочкой, одетой на проволоку.

Смажьте стержни клапанов моторным маслом, установите в головки

и соберите клапаны с пружинами в последовательности, обратной разборке.