Хранитель перегона валдай крестцы

В 2016 году исполняется 100 лет железной дороге Валдай – Крестцы. Несколько лет назад её закрыли. Лайф прогулялся по заброшенным рельсам вместе с машинистом Вячеславом Амосовым.

Машинист Вячеслав Амосов уже несколько лет подряд совершает длинную прогулку — 58,5 км пешком вдоль железнодорожных рельсов от Крестцов до Валдая. Долгие годы Амосов работал именно на этом перегоне и даже после его закрытия в 2011 году решил не бросать любимый маршрут.

Отправляясь в путь по любимой дороге, машинист ставит на рельсы модерон — ручную путевую тележку. Её он нашёл когда-то в кювете. В модерон отлично помещается рюкзак и необходимый инструмент. Периодически пустая тележка сходит с рельсов и падает: дорога уже сильно заросла и задние колёса съезжают с путей.

Вячеслав родился в Крестцах. Всё детство он наблюдал за гружёнными лесом поездами, проезжавшими мимо его дома. После занятий в школе будущий машинист бегал на станцию — смотреть, как тепловоз совершает манёвры. Потом Амосов вырос и уехал в Краснодарский край, поступать в железнодорожное училище. Получив образование, Вячеслав вернулся на родину и устроился работать на новгородскую железную дорогу.

На своём тепловозе Вячеслав возил бензин, удобрения, сыпучие грузы. В советское время в Крестцах находился крупный лесоперерабатывающий комбинат. Лес из Крестцов везли сначала в Валдай, оттуда в Бологое и только затем — в Петербург. Работе на участке Крестцы — Валдай Амосов отдал 25 лет.

Перегон Крестцы — Валдай не дожил до своего столетнего юбилея совсем немного. В 2011 году на 52-м километре дороги из-за плохого состояния путей произошло крушение грузового поезда. Денег на ремонт у РЖД не нашлось. Пытались привлечь инвесторов, но фирмы, которые эксплуатировали перегон, оказались не в состоянии оплатить ремонт дороги — желающих так и не нашлось.

После этого Вячеслав ушёл работать в школу заместителем директора по административно-хозяйственной части. И решил сохранить историю для потомков.

Прогулки Вячеслав педантично повторяет несколько лет. За это время все 58,5 километра он прошёл уже неоднократно, сколько раз — не считал. Однако всегда он находит что-то новое для своего маленького музея.

Так, во время прогулки с Лайфом в зарослях кустарника Вячеслав отыскал железнодорожный знак, который раньше стоял перед переездом, чтобы машинист дал оповестительный сигнал для пешеходов и автомобилистов.

Всё, что Амосов находит в походах по железнодорожным путям, он аккуратно складывает у себя в гараже. Уже накопилась солидная коллекция: керосиновые фонари, гербы, маршрутные доски, кованые костыли, изготовленные ещё в кузнях. И самый старый шпальный номерок — на перегоне ещё лежат шпалы 1939 года.

— А это жезл. Никаких телефонов и официальных бумаг! — рассказывает Вячеслав Амосов. — Дежурный станции выдавал машинисту только жезл, на котором было указано место следования поезда. Вот здесь, к примеру, написано "Горушки". Дёшево и сердито. Зато ни разу не случалось "испорченного телефона" и экстренных ситуаций!

Просто так достать жезл из специального аппарата было невозможно — он находился под защитой пяти пломб. Вячеслав считает, что русская сигнально-жезловая система была самой надёжной в мире.

Раньше и рельсы, по ошибке ткнув не ту кнопку, перевести с одного пути на другой тоже не могли. Для этого был специальный замок, очень похожий на гаражный, — с ключом.

На перегоне до сих пор лежат рельсы завода Демидова 1898 года. Говорят, это не опасно, даже если бы по ним до сих пор ходили поезда: демидовское железо очень прочное.

Здесь попадаются самые разные знаки — даже знак пересечения с однопутной железной дорогой. Знак превратили в решето местные охотники, упражняясь в стрельбе.

На 33-м километре у Колокольского переезда спрятался "итальянский" мост. На всей Октябрьской железной дороге такого больше нет. Настоящее его название неизвестно.

— Обыкновенный ярынский мост — через речку Ярынья, — поясняет Вячеслав.

На перегоне сохранился также единственный в регионе семафор. Он ещё работает и даже числится по документам. Семафор указывает поездам, какой путь они могут занять.

Часть рельсов разобрали вандалы, но машиниста это не останавливает. Вячеслав привычным движением скидывает модерон и тащит его по земле — до следующего сохранившегося участка.

Где-то здесь снимали фильм "Мама" с Нонной Мордюковой про семью Овечкиных и захват самолёта в Советском Союзе. Какие конкретно сцены — уже никто не помнит.

Экскурсии по ветке для крестецких детей становятся регулярными

Железнодорожник из Крестец сохраняет историю заброшенного перегона

Любимый маршрут

Собирать коллекцию Вячеслав Викторович начал, когда ещё трудился на крестецком перегоне. Предметы выбрасывались, а он считал, что так не годится — история всё-таки, да ещё какая. Один из экспонатов — люнет с фонарём 1956 года, с вертящимися разноцветными стёклами, случайно обнаружил в болоте рядом с железнодорожными путями. Таких на Октябрьской магистрали — раз-два и обчёлся. Находки относил в свой гараж, где их очищал от грязи, реставрировал, а потом и передал в дар музею.

— Теплилась надежда, что перегон отремонтируют и запустят движение по нему снова. В прежние времена железной дорогой пользовалось много организаций. Но грузов не стало, и она эксплуатировалась всего на 18 процентов. Несколько лет до крушения поезда кроме ГСМ по нему больше ничего не возили, — вспоминает Вячеслав Амосов. — Но я уже счастлив тем, что застал линию действующей.

Это сейчас он об этом спокойно говорит, а шесть лет назад, поняв, что остался без любимого дела, для него самого произошла катастрофа. Как описать? Это ощущение: как лётчик без неба, как моряк без океана. Он не уставал ни от шума, ни от вибрации — в кабине машиниста чувствовал себя на своём месте.

Спасло то, что ещё два с половиной года мотался в Валдай, где стоял его ТЭМ-2, а потом, когда и оттуда убрали тепловоз, за 120 километров ездил в Бологое на личном авто, но жизнь на колёсах в конце концов решил оставить — свыкся с мыслью, что его поезд в буквальном смысле ушёл.

Сейчас трудится на должности заместителя директора по административно-хозяйственной части в одной из крестецких школ. Но железная дорога его не отпускает. Теперь увлечён собирательством железнодорожных артефактов, для чего в выходные дни ставит на рельсы модерон — ручную путевую тележку и отправляется с ней на поиски того, что имело отношение к поездам. Когда позволяет погода, водит школьников на экскурсии к главным достопримечательностям железнодорожной нитки.

Пятьдесят восемь километров железной дороги, по которой Амосов перевозил топливо, древесину и прочие грузы, сейчас беспощадно зарастают кустами и деревьями, некоторые отрезки завалены буреломом, есть участки, где уже отсутствуют целые пролёты железной трассы — вандалы разворовывают рельсы на металлолом. А некоторые из неё, кстати, ещё первозданные, то есть дореволюционные. Встречаются рельсы и американские, доставленные в СССР в рамках ленд-лиза.

Детство под стук колёс

Крестцы — станция тупиковая, предполагалось, что перегон станет частью большого железнодорожного пути на Нарву. Как известно, реализации проекта помешала Первая мировая война. Но именно в родном посёлке, который был далёк от насыщенной железнодорожной жизни, свойственной крупным городам, Вячеслав Амосов впитал в себя романтику стальных дорог.

— Я вырос в доме у железной дороги, с четвёртого этажа наблюдал за составами, груженными лесом. В детстве мне нравилось из конфет выстраивать поезд, на всех моих рисунках были локомотивы. Зная мою страсть, старшая сестра подарила мне игрушечную немецкую железную дорогу. А потом в школе после занятий я специально отправлялся на станцию посмотреть, как тепловоз совершает манёвры, — делился Вячеслав.

Сомнений по поводу будущей профессии у него не было: без вариантов — железнодорожник. После восьмого класса в 1987 году отправился в Краснодарский край, где у него жили родственники, чтобы поступить в Кропоткинское железнодорожное училище. Удивительно, но молодого человека не впечатлила Северо-Кавказская железная дорога, и он после учебы приехал обратно в провинциальные Крестцы.

— Да не было никакого ущемления. Это же времена социализма, Крестцы — передовой город в области. Попросил маму выяснить, нужны ли его депо кадры, и очень обрадовался, что там меня ждут, — объяснил он.

Извилистая колея

Однако сегодня дорога бесхозная. Приглядывает за ней только Амосов. Но разве этого достаточно? Между тем бывший машинист уверен: железную дорогу можно реанимировать если не для грузовых перевозок, то хотя бы для привлечения туристов.

— А на 33-м километре описали теперь уже знаменитый в Интернете железнодорожный мост через реку Ярынья. Его стоило бы сделать официально признанным туристическим объектом. Необходимо всего-навсего привести в порядок километровый участок пути и оборудовать хороший спуск вниз от моста. На перегоне построены два деревянных моста, для исследователей они — редкость. К сожалению, проходит время, и люди забывают, что здесь когда-то было, — удивляется Амосов. — Практически не осталось сведений о крестецкой узкоколейной железной дороге при леспромхозе. Её общая длина составляла более 38 километров, и уходила она по разным направлениям в лес.

Двадцать лет назад перегон был включён в паровозный ретро-тур любителей железной дороги. Многие восторгались красотами здешнего ландшафта и отечественной инженерной мыслью. Чтобы порадовать кого-то из гостей, крестецкое начальство решило с барского плеча преподнести в подарок железнодорожный колокол станции, а в нём-то, наверное, вся её душа была. Дежурный звонил — можно и в добрый путь отправляться. Не подумали — отдали, а тот жест стал недобрым знаком. Поэтому у Амосова весьма определённая мечта имеется — вернуть колокол домой, уверен, что осел он в частной коллекции. А для его перегона колокол стал бы реликвией, а возможно, и оберегом.

Фото Анны Мельниковой, Оксаны Егоровой и из архива Вячеслава Амосова

• Поделиться в Facebook
• Поделиться в Twitter

No media source currently available

• 270p | 8,1MB
• 360p | 12,7MB
• 720p | 25,8MB
• 1080p | 51,1MB

Когда-то Вячеслав Амосов работал машинистом на линии Валдай-Крестцы в Новгородской области. Поезда по ветке не ходят уже пять лет, денег на ремонт полотна тоже нет. Но Вячеслав регулярно обходит 58 км пути, надеясь, что однажды трасса снова оживет

Лес все больше обступает перегон Валдай-Крестцы. Между шпал прорастают елки. Но пока здесь еще можно провести путевую тележку.

Вячеслав Амосов раньше работал машинистом на этой самой железной дороге. Перегон "Валдай-Крестцы" в Новгородской области - это своеобразная энциклопедия железнодорожного транспорта. Мост через реку Холову был построен ровно 100 лет назад, а рельсы, которые лежат на трассе - еще старше. Внутри - так называемые "демидовские" 1898 года выпуска, а внешние отлили, судя по маркировке, в 1915-м году.

Поезда по этой трассе не ходят уже пять лет. Сначала, в 90-х годах, убрали пассажирские электрички. Потом стало меньше заказов на грузовые перевозки, а в 2011-ом году один из последних груженых тепловозов просто сошел с рельсов.

Денег на ремонт полотна в Новгородской области не нашли. Вячеслав потерял работу и превратился в хранителя этого пути. Он регулярно обходит пешком 58 километров умершей железной дороги и собирает свидетельства ушедшего столетия. Находки складывает в модерон - однорельсовую путевую тележку. Она тоже отсюда, с перегона.

"Очень удобная, удачная получилась находка. Я его сразу поставил на рельсы - нашел в кювете палку и поехал", рассказывает Вячеслав Амосов.

В такой коробе один человек может увезти более двухсот килограммов груза. Но Вячеслав говорит, что такая грузоподъемность уже не нужна: уникальных находок на дороге с каждым годом все меньше. На перегоне уже почти не встретишь уникальных керосиновых сигнальных фонарей и довоенных дорожных знаков. Часто нет и самих рельсов: их крадут и сдают на металлолом.

К счастью, расхитители еще не добрались до мостов. Их между Крестцами и Валдаем - четыре. Один из самых живописных - каменный на 33-м километре пути.

"Я лет десять, наверное, проездил по этому перегону и не представлял, как выглядит мост: не было возможности посмотреть, - рассказывает Вячеслав Амосов. - Когда проезжаешь в зимнюю лунную ночь - арки от моста светятся на фоне луны".

Чтобы увидеть переправу во всем великолепии, надо спуститься вниз, на сорок метров. На каждом камне моста - свой номер. Вячеслав предполагает, что сто лет назад этот мост сначала построили в другом месте, а потом уже собрали в Новгородской области над рекой Ярынья. Сегодня по нему ходят только охотники. Но Вячеслав говорит, что по этому и другим мостам на перегоне до сих пор можно проехать: постройки выдержат грузовой состав. Надо только постоянно держать низкую скорость - 15 километров в час.

За мостом можно увидеть старинный семафор. Он еще частично исправен. Других таких семафоров в Новгородской области, а может, и во всей России, уже не найти. Раньше знаки приводили в движение с помощью системы блоков и стальных тросов. Сегодня неисправные детали этого оборудования Амосов хранит у себя в гараже. Jн собрал целую коллекцию: жезловой аппарат, керосиновые сигнальные фонари, печати. Особая гордость - шпальные номерки. Их забивали в шпалы во время ремонта.

"Самый старый шпальный номерок - 39-го года. Это говорит о том, что шпала была заменена в 39-ом году после кустовой гнилости", - объясняет Вячеслав Амосов.

Свою коллекцию с умершей железной дороги Вячеслав хочет передать в местный краеведческий музей. Он уже ведет переговоры с администрацией и готов сам проводить экскурсии. Но, конечно, больше всего машинист мечтает, что перегон Валдай-Крестцы вернется к жизни. Если бы в регионе снова заработали локомотивы экономики, крупные предприятия по обработке древесины и карьеры, - по столетней железнодорожной нитке снова пошли бы поезда.

Вверху на заглавной фотографии, вы видите одну из страниц атласа железных дорог СССР.
Если приглядитесь повнимательнее, то можете рассмотреть "отросток", тупиковую ветку Валдай - Крестцы. Там обозначено три промежуточных станции. На самом деле остановок было больше, просто атлас не отображал небольшие посадочные платформы.

Каким же образом образовался такой странный "отросток", ведущий от Валдая не до Новгорода, а всего лишь до соседнего райцентра (пусть даже и крупного) Крестцы?
Дело в том, что в годы Первой Мировой войны, в Российской империи началось широкомасштабное строительство магистральных железных дорог, которые должны были резко улучшить стратегическое положение русских войск, сражавшихся на Западном фронте - и вообще многое изменить, переформатировать в экономике государства.

Ниже на двух картах, позаимствованных вот здесь, вы видите две из таких магистралей.
Первая: Валдай - Великий Новгород - Нарва.
Вторая: Орёл - Смоленск - Великий Новгород - Санкт-Петербург.
Каждая из этих железных дорог была построена лишь частично - помешала начавшаяся революция и последовавшая за ней Гражданская война.
В том числе, был построен участок Валдай - Крестцы.

Следует отметить, что Российская империя в Первую Мировую войну действовала гораздо более умело и явно меньшей кровью, чем позднее советская власть, в годы Второй Мировой войны.
Пока царь держался на престоле, немцы так и не смогли взять Ригу (которую в 1941 году взяли на десятые сутки после начала войны), так и не дошли до Минска (который в 1941 году был взят гитлеровцами на шестой день войны - причём советское руководство узнало об этом из передачи лондонского радио).
Население Российской империи не знало таких бедствий, такого голода, которые обрушились позже на Советский Союз.
Русским женщинам не приходилось пахать поля на себе, русским детям не приходилось довольствоваться нищенской карточной пайкой.
Это при том, что в Первую Мировую войну приходилось воевать не только на Западе, но и на Кавказе, против Османской империи, которая была намного больше современной Турции. Первая Мировая война шла на всём протяжении от Балтики до Персидского залива (да-да, на территории Ирана тоже шли бои).
И кайзеровская Германия (как и её союзники) была неизмеримо лучше подготовлена к ведению широкомасштабной, глобальной, затяжной войны - чем жалкие гитлеровские импровизаторы, которые только в 1935 году начали воссоздавать полноценную армию, авиацию и военно-морской флот.
Тем не менее, повторюсь - Российская империя противопоставила агрессии достаточно умело управляемые войска (которые на ряде фронтов вообще воевали только на территории противника) и умело управляемую экономику. Уровень рождаемости в России был таков, что население империи во время войны не уменьшалось, а увеличивалось. Причём - это был уровень рождаемости именно в русских семьях, а не где-нибудь на национальных окраинах.
Россия совершенно не зависела от поставок продовольствия из стран-союзниц и русским солдатам не приходило в голову сказать: "Если б не американцы - мы бы с голоду сдохли". Америка вообще вступила в ту войну очень поздно, только в 1917 году.
А вот от советских ветеранов Отечественной войны, нечто подобное слышать приходилось. Трудно подсчитать, сколько солдат и мирных жителей спаслось американской тушёнкой (и разумеется не только тушёнкой), в ту эпоху, когда вместо "бестолкового" царя, страной управляли жутко толковые большевики.

Несмотря на войну, на территории государства шло обширное строительство - которое вовсе не ограничивалось теми железными дорогами, которые упомянуты выше.
Например - практически с нуля была построена железная дорога в Заполярье, и там на ровном месте возник портовой город Романов-на Мурмане (современный Мурманск), через который в Россию пошли грузы из стран-союзников.
Всё строительство (и железной дороги, и города, и крупного морского порта) заняло ОДИН ГОД.
На Дальнем Востоке было завершено строительство магистрали до Тихого океана, исключительно по территории России (до этого действовала железная дорога через Маньчжурию, через территорию Китая).
Строились железные дороги в Средней Азии.
Активно возводились заводы и фабрики
Это не считая резкого увеличения (в разы) выпуска продукции военной промышленностью.
И всё это строительство (ВНИМАНИЕ!) как-то обходилось без использования дармового труда зэков и стройбатовцев, без массовой смертности на стройках.

Не падайте со стула, но даже план индустриализации, которой так гордятся коммунисты - был разработан, и даже начал частично осуществляться, именно в царскую эпоху. Большевики потом присвоили себе авторство всех этих проектов - которые осуществили далеко не полностью, и с такими жертвами, которые ужаснули бы даже Ивана Грозного.
Посмотрите ещё раз на вышеприведённые карты, и вы убедитесь, что на данных участках, при советской власти использовались только те железнодорожные линии, которые успела проложить империя. А чего не успел сделать царь - того и не подумал доделать совок.

Следует отметить, что такое широкомасштабное строительство, вызвало очень серьёзные опасения у историков, археологов, и у всех неравнодушных людей. Ведь Новгородская земля - это колыбель русской цивилизации.
Например, серьёзную озабоченность высказывал Николай Рерих.
Привожу ниже два его письма:

1)
Николай Рерих

"Богатое место Городище. Кругом синие заманчивые дали. Темнеет Ильмень. За Волховом - Юрьев и бывший Аркажский монастырь. Правее сверкает глава Софии и коричневой лентой изогнулся Кремль. На Торговой Стороне белеют все храмы, что "кустом стоят". Виднеются Лядка, Кириллов монастырь, Нередица, Сельцо, Сковородский монастырь, Никола на липне, за лесом синеет Бронница. Все как на блюдечке с золотым яблочком".

Так писал я в 1910 году, после раскопок в Новгороде.

Теперь слышу, что именно этот замечательный исторический вид собираются перерезать железнодорожным мостом. Даже болотистое место, даже изменчивое русло Волхова около Ильменя не страшит, лишь бы испортить одну из лучших страниц нашей старины. И нет желания попытаться перенести линию по другую сторону Новгорода.

С горечью знаем, что мы не любим свое. Знаем, что защита своего, древнего, прекрасного вызывает мало сочувствия и много угроз и насмешек. Но все же во имя культуры, во имя уважения к прошлому, во имя лучшего будущего попросим еще раз: пощадите Новгород. Обойдитесь бережно с этой колыбелью русской общественности.

Перерезать, отемнить один из лучших русских видов легко. Испортить, очернить, оклеветать - самое любимое занятие темных людей.

Но попытайтесь без ущерба поднять город; привлеките к нему новые силы, не зарывая светлые дали.

Новгород берегите.
1916

2)
Николай Рерих

Мне пишут: "Ну что же ваши общества, где они и что ими охраняется? Организуйте защиту - вся ваша деятельность взывает к вам". При письме прислана искренняя статья А. Анисимова из "Речи" о нелепом проекте проведения железной дороги через Новгород, которая перережет самые священные, исторические места.

Радуюсь, что находятся люди, восставшие за священность и красоту старины; отчасти могу их успокоить.

Общество защиты памятников искусства и старины уже весною обсуждало это возмутительное дело и, конечно, единогласно и горячо решило воспрепятствовать нелепому проекту; затем была мною передана в совет общества записка о значении мест, подвергающихся опасности искажения. Не было двух мнений о том, что прикасаться к лучшим историческим местам кощунственно и немыслимо в наши дни понимания настоящих государственных народных ценностей.

О значении этих самых мест Новгорода мне пришлось писать еще в 1910 году, по поводу раскопок в новгородском Детинце, а теперь, чтобы не повторяться, скажу только:

Стыдно нам, если и в наши дни вырастают такие проекты. Неужели наше строительство, так нужное и долгожданное, должно проходить лишь среди кощунства над лучшими местами государства. Неужели это нельзя предвидеть и вести проект дороги по ту сторону Новгорода, где ничто не нарушится, да, кстати, и болот меньше.

Верю, что министр путей сообщения не даст совершиться делу непоправимому.

Все - для войны сейчас. Но все подвиги, все строительство и творчество должны быть с сознанием своего достоинства, во имя будущего роста отечества, при котором священность лучшего прошлого - залог культурного и светлого будущего - ляжет краеугольным камнем.

Если германцы безгранично унизили свою прошлую культуру злодеяниями в Лувене и Реймсе, то неужели мы можем повредить нашу колыбель общественности, наш священный Великий Новгород?

Так что, как видим, в ту эпоху вполне существовало общественное мнение, которое не дремало, и которое не позволяло совсем уж пренебрегать историческими ценностями (или, допустим, экологией).
Это вам не советская эпоха, когда можно было безнаказанно взрывать Храмы, или превращать их в склады для навоза - а протестующих расстреливать из пулемётов, либо топить в прорубях.

Регулярное пассажирское движение по железной дороге Валдай - Крестцы, существовало вплоть до 1992 года.
Нерегулярное (эпизодическое) - до 2006 года.
На сегодняшний день, эта железная дорога отмечена на всех местных картах - но без станций. То есть - как техническая ветка.

Итак, вчера, 17 августа 2017 года, я решил пройтись по этой железной дороге - до деревни Некрасовичи, а оттуда свернуть к озеру Еглино. В общем - большие были на день планы, в которых железной дороге отводилась второстепенная роль удобного путепровода и ориентира.
Давайте посмотрим, что из этого вышло.

По дороге, которая ведёт от Долгих Бород к шоссе Москва - Санкт-Петербург, я добрался до переезда через вышеупомянутую железнодорожную ветку Валдай - Крестцы.
Рядом с переездом - пассажирская платформа. Не новая и не идеальная - но очень даже приличная для линии, на которой уже много лет нет никакого пассажирского движения.
И опавшими листьями она не засыпана, и трава через потрескавшийся асфальт не пробилась - и сам асфальт вовсе не потрескавшийся.

2) Рельсы конечно тронуты ржавчиной - но именно тронуты, не более того. Они абсолютно целые, хорошо закреплены, шпалы бетонные (и не старые), гравий насыпан практически свежий, все светофоры исправно работают. Хоть сейчас пускай по рельсам любой поезд.

3) Путь явно поддерживается не просто в исправном, а в хорошем состоянии.

4) Это вид на окрестности с линии. И кстати, почему-то очень много слепней. Кусаются зверски.

6) Идём дальше. Впереди поворот. Кусты и прочая растительность вокруг, как-то подозрительно "приблизились" к линии - на что я в тот момент не обратил внимания.

7) Смотрим по сторонам.

10) И вдруг - бамс! Впереди тупик. Тупик на линии, которая поддерживается в приличном состоянии, где исправны все светофоры и регулярно подсыпается свежий гравий.

11) Не теряя присутствия духа, я спокойно обошёл заграждение. Здесь - вид на него с другой, "задней" стороны.

12) А за тупиком - всё! Никакой железнодорожной линии на Крестцы не существует (хотя, повторюсь, она отмечена на всех картах, только без станций). Местами рельсы на насыпи ещё присутствуют (равно как и шпалы) - а местами уже нет. И всё постепенно зарастает.

13) Некоторое время честно иду по шпалам дальше, вперёд - надо же убедиться до конца, что впереди, линии как таковой действительно йок.

16) Груда полусгнивших шпал валяется на склоне.

17) Вокруг конечно всё живописно, даже несмотря на обилие слепней.

18) Но линия становится всё более и более непроходимой. Идти не просто неудобно (гораздо хуже чем по обычной лесной просеке, с учётом полусгнивших шпал под ногами), но даже опасно - учитывая возможность встречи со змеями, которые любят, в принципе, греться на прогретых солнцем пригорках, в густой траве.

20) В конце концов, плюнув на всю эту затею, поворачиваю назад.

21) Вновь пройден тупик - и опять глазам предстаёт вполне приличная железная дорога.

22) И вот опять мы на той платформе, о которой упоминалось выше.
Неплохо она выглядит - для никем не используемой остановки на тупиковой ветке, которая заканчивается примерно через километр, за ближайшим поворотом.

И здесь невольно возникают два вопроса:
1) Почему линию Валдай - Крестцы не пытаются достроить до Великого Новгорода? Ведь в таком случае получился бы сквозной путь Бологое - Валдай - Великий Новгород - Санкт-Петербург, который был бы ОБЯЗАТЕЛЬНО востребован.
2) Для кого и для чего поддерживается в порядке небольшой "аппендикс", тупиковая ветка и пассажирская железнодорожная платформа.

Ниже вы видите карту-схему Валдайского района.
На этой карте я зелёным цветом отметил ту часть железной дороги Валдай - Крестцы, которая реально существует и поддерживается в порядке.
Коричневым цветом отмечена линия, которой в реальности уже практически нет.
Сиреневым цветом отмечен путь по шоссе из Долгих Бород к железной дороге и к автотрассе Петербург - Москва.

Лично я думаю, что сохранившийся "отросток" железной дороги берегут и поддерживают в порядке, исключительно по причине близкого расположения правительственной резиденции, и может быть, ради находящейся неподалёку от резиденции воинской части.
Конечно, не так уж далеко расположены такие крупные железнодорожные станции как Валдай (на линии Бологое - Псков - Таллин) и Угловка (на линии Москва - Петербург).
Однако если необходимо куда-то отъехать (или наоборот, откуда-то приехать), что-то привезти или увезти, не привлекая излишнего внимания - для этой цели очень хорошо подходит заброшенная и никем не используемая (но находящаяся в хорошем состоянии) платформа в лесу, на безлюдной железнодорожной ветке, к которой ведёт приличное шоссе. Я так полагаю.

23) Ладно, топаем назад. Перед нами дорога, которая ведёт к Долгим Бородам, от шоссе Петербург - Москва. Она как раз и проходит рядом с вышеупомянутой платформой.

24) Смотрим по сторонам.

28) Рябина начинает уже краснеть.