Горбатый запорожец скопировали от

Disclaimer:
в виду того что мне даже спустя год прилетают предъявы за этот псто. я хочу сделать предупреждение.
Текст написано в несколько ироническом и грубом стиле. и изобилует словами "скопировали" и "спиздили". их не стоит воспринимать прямо. я ни сколько не хочу обвинить гениальный советских инженеров в том что они вместо того чтобы придумать что-то уникальное или просто честно выполнить свою работу, занимались воровством и копированием чужих идей.
по-этому слова "скопировали" и "спиздили" следует читать как "возможно черпали вдохновение в" и "возможно перенимали передовые западные решения из".

общепринято считать что дизайнеры заз 966 — вдохновлялись NSU Prinz IV и Chevrolet Corvair.
при том что NSU Prinz IV сам был наследником дизайна Chevrolet Corvair.
на самом деле как мне кажется все несколько сложнее и хвосты решений заз-966 можно найти много где еще.
ладно давайте по порядку!

для начала фотки ЗАЗ-966
чтобы напомнить как он выглядит:
ЗАЗ-966 67-72 года

ну и пара прототипов

А вот Chevrolet Corvair первого поколения(которое нас и интересует, ибо второе похоже на запорожец чуть менее чем никак) выпускался с 1960 по 1964 годы:

нууу. что тут сказать, конечно сходство есть. я специально не говорю о технических решениях вроде расположения двигателя и прочего, речь именно о дизайне.
но говорить о том что дизайн был спижжен с Корвеира нельзя, и если бы не было других претендентов, то в лучшем случае можно было бы сказать что им вдохновлялись.
какие-то общие черты есть у переда и боков
зад ваще не похож, салон тоже, за исключением спидометра.
но конечно никто ничем не вдохновлялся, а просто пиздили, но пиздили у других.

итак наш второй претендент:
NSU Prinz IV 1961–1973

ну что тут сказать, кузов(форма размеры и тд) запорожца был спижжен именно с NSU Prinz IV .
причем очень забавно.
посмотрите на ЗАЗ-968 с 1972 года, вот где копирование дошло до предела.

спиженны были декоративные крылья переда, блестящая окантовка задних боковых стекол и даже форма и место поворотников.

итак, сам металлический кузов заз-966, его форма напоминает NSU Prinz IV настолько сильно что отрицать копирование смысла нет.
при этом салон и зад не похожи вообще.
перед похож частично.

ладно осталось выяснить откуда спижжен перед и зад заз-966
и я представляю вам Ford Falcom 1962 года

Карл, это они, Карл
задние фонари запорожца, причем если опять же посмотреть на фото прототипа выше, то сходство еще более явное.

Салон кстати опять же имеет с заз-966 мало что общего. кроме точно такой же как у карвейра формы спидометра.

В общем мое резюме такое:
кузов NSU Prinz IV + перед и зад Ford Falcom = ЗАЗ-966

остался конечно вопрос по приборке.
учитывая что все остальное было скопировано я сомневаюсь что ее дизайн был изобретен самостоятельно.

ЗАЗ 966 1972, двигатель бензиновый 0.9 л., 30 л. с., задний привод, механическая коробка передач — другое

Посмотрите фильм, "Невыносимая легкость бытия", там врач ездит на авто, морда, салон, форма дверей — копия заз 968. Крыша другая — швы заботливо спрятаны во внутрь. Четырехдверка. Что за агрегат, очень интересно. Заз — это первая и вторая любовь. При инженерном подходе, это космический челленжэжер. Вместо глушителя у меня стояла дужка от кровати, с калиброванными отверстиями. Звук — UFO. Динамика. — жиги плачут в пыли, но до сотни(

Дизайн это не велосипед, его не изобретешь, по-этому называть дизайн какого либо автомобиля "копированием" с другого авто по меньшей мере просто некорректно. Никто ведь не говорит к примеру, что подвеска на "Восьмерке" скопирована с ФИАТа "Типо", поскольку выбор той или иной подвески заводом-изготовителем обусловлен как габаритами проектируемого кузова, так и более "бытовыми" параметрами, такими как надежность, простота и низкая стоимость в производственных масштабах.

Вот и с дизайном автомобилей ситуация можно сказать аналогична, только с тем нюансом что внешность авто изначаль зависела больше от моды, нежели от конструктивных особенностей, а в последствии к моде прибавилась эргономика и "погоня" за аэродинамикой. Нынешние машины тоже можно сказать "на одно лицо", но почему-то никто не говорит что Камри скопировали с BMW, а того в свою очередь скопировали с Мерседеса.

Конкретно в случае с Запорожцами, "Коммунар" через подставных лиц закупал за границей самые свежие иномарки, которые потом тайно перегонялись на завод, и там тщательно изучались для заимствования конструктивных решений, сравнения характеристик перспективных моделей Запорожцев с зарубежными аналогами. Также "Коммунар", как и другие автопроизводители старался соответствовать мировой автомобильной моде. Однако учитывая тот факт что от момента начала проектирования новой модели, до запуска ее на конвейер могло пройти лет десять, а иногда и больше, преспективные ходовые образцы и предсерийные модели часто меняли внешность, и зачастую первоначальный вариант вообще не похож на тот который пошел на конвейер. так что сходство с тем же NSU или Falkon обусловлено лишь модой тех лет, а при желании можно найти еще минимум десяток похожих на 966 автомобилей.

Для понимания того что тупого копирования небыло, могу посоветовать посмотреть фото тех же предсерийных 966, благо в интернете подобного материала достаточно, и там ясно видно что сходства с другими машинами почти нет.

Для большей достоверности, сравнивать мы будем ФИАТ-600 1958 года выпуска, и ЗАЗ-965 из первых партий, 1961 года выпуска. У него есть ряд отличий от более поздних партий.

"Москвич- 444" (с) фото из соцсетей.

FIAT-600 1958 года выпуска. (с) фото с сайта bringatrailer

ЗАЗ-965 1961 года выпуска. (с) фото с соцсети drive2ru Roma Urraco

Эти поворотники – редкая вещь в наши дни. Я давно уже за ними охочусь, но пока без особого успеха. Один раз попадался комплект, но стоил космических просто денег.

Вид сзади. Здесь различий уже хватает. У итальянца задок сделан покатым, у Зазика – более выступающим капотом, ну и понятное дело, воздухозаборниками.

FIAT-600 1958 года выпуска. (с) фото с сайта bringatrailer

ЗАЗ-965 1961 года выпуска. (с) фото с соцсети drive2ru Roma Urraco

Кстати, знаете их народное название? Тёрка Вассермана, так они называются, при этом не имеют никакого отношения к знатоку в жилетке, просто у одного из конструкторов, который и проектировал воздуховоды, фамилия была Вассерман.

ЗАЗ-965 1961 года выпуска. (с) фото с соцсети drive2ru Roma Urraco

Кое-какое сходство есть у крышки капота, да и фонари задние стилистически похожи, причем зазовские лично мне нравятся больше.

Что ж, откроем капот, и посмотрим, что там у Фиата.

FIAT-600 1958 года выпуска. (с) фото с сайта bringatrailer

ЗАЗ-965 (с) фото с соцсетей

Объем моторов МЕМЗ-965 поначалу составлял тоже 750 см3, мощность 23 л.с., по мере производства рос объем и мощность.

Слева от двигателя у мелитопольской микролитражки находится бензиновый отопитель салона, у Фиата отопление идет от системы охлаждения.

FIAT-600 1958 года выпуска. (с) фото с сайта bringatrailer

Обе машины имеют 4-х ступенчатую механическую коробку передач, привод на задние колёса, подвеска которых независимая. У Заза детали подвески выглядят мощнее, оно и понятно, машина ведь проектировалась с учетом наших дорожных реалий.

FIAT-600 1958 года выпуска. (с) фото с сайта bringatrailer

Она крепится к нижней части поворотного кулака, сверху идет А-образный рычаг, сглаживает колебания телескопический амортизатор.

Тормоза, как видите, у итальянца спереди дисковые. Их так не хватает Зазу, с его неуверенными тормозами, как не хватает и колёс с нормальными дисками.

FIAT-600 1958 года выпуска. (с) фото с сайта bringatrailer

Здесь сходство такое, что неспециалисту даже трудно сразу разобрать, где какая машина.

ЗАЗ-965 1961 года выпуска. (с) фото с соцсети drive2ru Roma Urraco

Бензобак, расположение запаски, всё у обеих машин одинаково. У итальянца слева в передней части притаился бачок для тормозухи, видна его пробка.

FIAT-600 1958 года выпуска. (с) фото с сайта bringatrailer

Небольшие отличия, конечно, есть. Верхние крепления амортизаторов у ЗАЗа выведены в багажник, что на мой взгляд, вполне разумно, так же внизу проходит рулевой вал, недалеко от которого бачок с тормозной жидкостью.

ЗАЗ-965 (с) фото с соцсетей

Напоследок заглянем в салон. Кажется, здесь больше всего сходств, только Фиат чуть теснее.

FIAT-600 1958 года выпуска. (с) фото с сайта bringatrailer

FIAT-600 1958 года выпуска. (с) фото с сайта bringatrailer

ЗАЗ-965 (с) фото с соцсетей

Тогда и было принято решение о производстве нового автомобиля в Запорожье, а двигателей для него — в Мелитополе. Первые ЗАЗ-965 (такой индекс получил новый автомобиль) сошли с конвейера в 1960 году. Машина имела расположенный сзади двигатель воздушного охлаждения мощностью 23 л.с., скомпонованный в один узел с коробкой передач и приводом ведущих задних колёс. За счёт отсутствия карданного вала, салон автомобиля получился относительно просторным. При этом габаритная высота была небольшой, а центр тяжести располагался низко, что положительно сказалось на устойчивости и проходимости.

Первоначально автомобиль имел модифицированный двигатель предыдущей модели МеМЗ-966В мощностью 27…30 л.с., но с 1967 года стал оснащаться новым 40-сильным мотором МеМЗ-968. Впрочем, на некоторые модификации (в частности, для инвалидов), продолжали устанавливать двигатель 966В.

С 1974 года выпускалась модификация ЗАЗ-968А со стилизованной накладкой вместо фальш-решётки на передней панели.

Другие статьи о выставке советских автомобилей на ВДНХ можно посмотреть здесь .

Чтобы не пропустить новые статьи, подпишитесь на обновления .

Понравилась статья? Или не нашли что искали? Оставьте комментарий или свяжитесь со мной по электронной почте .

Перепечатка, частичная или полная, только с согласия автора и ссылкой на источник

Фотографии, отмеченные логотипом AVTOINETOLKO.RU, в высоком разрешении в формате RAW Вы можете приобрести, связавшись со мной по e-mail. Используйте форму обратной связи на странице КОНТАКТЫ .

Затвитить пост!

Если Вам интересна эта запись, Вы можете следить за ее обсуждением, подписавшись на RSS 2.0 .

сегодня прочитал, что якобы информация о остановке завода до октября вроде не соответствует действительности. писали о 21000 сокращенных сотрудников, но прошла информация что при современной автоматизации производства на заводе работает всего 6000 человек. хотя информация о всего 8 выпущенных в июле легковых автомобилях подтвердилась.

Однако народ в то время был неприхотливый. К тому же советские автовладельцы были так рады долгожданному приобретению, что закрывали глаза на все неудобства. Главное автомобиль свой, родной. В три раза дешевле Волги !

Подпишись на RSS!

Подпишись на RSS и получай обновления блога!

Получать обновления по электронной почте:

Однажды в голову Никите Хрущеву пришла идея обогнать Штаты по количеству автомашин на душу населения. Правда, в отличие от Америки, наша машина (как и квартиры) должна была стать малогабаритной. Ну, не нравились Хрущеву крупные вещи! И выбор пал на "фиатовскую" новинку…

Вскоре обширный доклад о "Фиате-600" лег на стол к Хрущеву. Основной мыслью доклада была необходимость массового выпуска в СССР машины, "доступной широким массам трудящихся". Было выпущено соответствующее постановление ЦК. Задание на конструированию опытного образца и запуску машины в серию было дано московскому заводу "Москвич".

Автомобиль итальянского автопроизводителя Fiat 600

Модель получила номер "444". Строкин, за образцовое выполнение задания ставший заместителем председателя Госплана, о малютке не забыл, и уже в октябре 1957 года опытный образец был готов. По ходу создания модель "444" претерпела изменения: 12-дюймовые колеса были заменены на более крупные, 13-дюймовые. Так сказать, "с учетом дорожных условий нашей страны".

Такая замена привела к ухудшению внешнего вида автомобиля и замене конструкции передней подвески. Родную "фиатовскую" подвеску переднего моста на поперечной рессоре пришлось заменить на "позаимствованную" у автомобиля "Фольксваген-Жук" подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах.

Сдвижные стекла дверей были заменены на более совершенную опускную конструкцию. Несколько изменился и стиль внешнего оформления: исчезла стреловидная штамповка на двери и декоративная гребенка над проемом заднего колеса.

Прототип Москвич-444 – будущий ЗАЗ-965 (1958 г.)

Но главная проблема заключалась в двигателе. Все дело в том, что на "Фиате" стоял 4-цилиндровый двигатель водяного охлаждения. Двигатель обладал хорошими тяговыми характеристиками, был достаточно экономичным и надежным. Однако АЗЛК не имел производственных мощностей для его выпуска. А сроки поджимали.

Проще всего было бы использовать один из уже выпускаемых двигателей. К сожалению, ни "Москвич", ни другие автомобильные заводы не выпускали серийно малогабаритных двигателей. Первоначально в качестве штатного двигателя специалисты Госплана предполагали использовать мотор "МД-65" Ирбитского мотоциклетного завода.

Строго говоря, это была модернизация двухтактного мотоциклетного мотора "ИМЗ-М-61". Мощность этого "чуда техники" составляла 17,5 л. с. Главными недостатками были малый ресурс (всего 30 тысяч км до полного капитального ремонта) и ряд конструктивных недостатков: неудачная система воздушного охлаждения, роликовые подшипники шатунов, глубокий картер.

Последнее вызвало наибольшие проблемы: значительно уменьшился дорожный просвет. Чтобы ликвидировать этот изъян, в привод задних колес конструкторы ввели редукторы. Но маленькая мощность и, как следствие, очень плохая динамика разгона, постоянный перегрев делали машину непригодной к практическому использованию.

ЗАЗ-965 ("горбатый")

Важное правительственное задание оказалось под угрозой срыва. Разработчикам оставался только один путь — выбирать среди готовящихся к выпуску разработок. На тот момент имелось три возможных варианта.

В институте НАМИ проходили доводку два подходящих двигателя: "НАМИ-В" (копия мотора машины "Фольксваген-Жук") и "НАМИ-Г" (основой для которого послужил один из двигателей "BMW"). А на самом "Москвиче" шли стендовые испытания двухцилиндрового оппозитного двигателя на базе французского "Ситроен-2ЛС".

Следует заметить, что все эти двигатели имели воздушное охлаждение. Были проведены полномасштабные испытания опытных образцов машины со всеми вариантами двигателей. Наилучшие показатели были у "НАМИ-В". Это и не удивительно: на предприятии "Фольксваген" он разрабатывался для машины с аналогичной компоновкой (заднее расположение силового агрегата), выпускался с 1947 года, был технически и технологически доведен.

Единственным недостатком была сложность операции регулировки клапанов из-за оппозитного расположения цилиндров: мешали колесные арки. Все было готово для начала серийного производства. Однако коллегия Госплана приняла совершенно иное решение.

Во-первых, производство перенесли с завода "Москвич" в Запорожье, на бывший завод сельхозмашин "Коммунар". Во-вторых, в помощь разработчикам были задействованы специалисты ряда других КБ, в частности из группы Б. М. Фиттермана (НАМИ). В-третьих, в качестве мотора, мотивируя более высоким техническим уровнем, было решено использовать "НАМИ-Г" — вопреки решительным возражениям разработчиков.

И для возражений был повод. "НАМИ-Г" имел осевой вентилятор охлаждения — то есть был рассчитан на охлаждение встречным потоком воздуха. Иными словами, должен был располагаться только впереди! Что же побудило Госплан остановиться именно на этом варианте? Аргумент был довольно весомый: "НАМИ-Г" был практически готов к серийному выпуску, имелись соответствующие производственные мощности.

Умалчивалось, правда, о том, что мотор этот имел отнюдь не гражданское происхождение, а разрабатывался специалистами ВПК для легкой десантируемой амфибии. Как следствие этого, ряд технических решений (расположенный сзади масляный радиатор, высокое расположение трамблера, корпус из алюминий-магниевого сплава, облегченные блоки цилиндров) диктовался основным заказчиком (то есть армией) и доставляли массу хлопот при гражданском использовании.

Ограничения на уровень шума не накладывались, поэтому мотор "трещал" вовсю. Но в целом это был достаточно передовой для своего времени двигатель, имеющий ряд оригинальных технических решений. Его основой послужил мотор немецкой фирмы "BMW", разработанный в начале 50-х годов для десантируемого вездехода.

Так или иначе, существенно изменившаяся группа разработчиков в спешном порядке приступила к оформлению окончательного варианта машины. Размеры нового двигателя, уже получившего официальное название — "МеМЗ965" — оказались несколько больше, чем используемых ранее. Самым неприятным было то, что из-за V-образного расположения цилиндров под углом 90T двигатель просто не помещался в моторный отсек по высоте.

Пришлось спешно изменять все заднее оформление машины. Это было сделано "малой кровью": покатый и ровный задний капот был заменен на выпуклый, незначительно изменены задние крылья.

После ходовых испытаний выявился более существенный недостаток: несогласованность двигателя и коробки передач. "Фиатовская" коробка была рассчитана на более высокооборотный двигатель. Требовалось изменить основные передаточные числа, конструкцию сцепления, форму картера.

Макет Москвича-444 – прообраза ЗАЗ-965

Разработчики находились уже в жестоком цейтноте. Самым логичным выходом было использовать коробку, разработанную в паре с "МеМЗ" для армии. Но она представляла единую конструкцию из собственно коробки, картера сцепления, дифференциала, демультипликатора и раздатки.

После недолгих размышлений решили "отрезать" блок "демультипликатор–раздатка" и изменить конструкцию механизма выбора передачи. Одновременно пришлось внести изменения в конструкцию кузова и задней подвески. Для этих работ были привлечены сотрудники из группы Б. М. Фиттермана — разработчики той самой десантируемой амфибии. К тому времени им удалось создать немало удачных автомобилей повышенной проходимости для вооруженных сил, например, "БТР-40" и "БТР-150".

Предыдущий опыт конструкторов отразился и на микролитражке: независимая подвеска, силовой агрегат от внедорожника (правда, "ополовиненный"), плоское днище, удачное распределение нагрузки по осям (60 процентов нагрузки приходилось на ведущие колеса) — вот источники фантастической проходимости "горби" — сказывается происхождение! Итак, с горем пополам разработка машины была закончена.

Модель получила официальное имя "ЗАЗ-965". По сложившейся традиции новую машину повезли показывать в Кремль. 18 июля 1960 года водитель-испытатель завода "Коммунар" А. В. Скидаенко провез Н. С. Хрущева вдоль здания Совета министров СССР, развернулся на Ивановской площади и поехал обратно. Хрущев остался доволен новинкой, назвав ее "хорошим подарком трудящимся". Цену на машину установили равной 18000 рублей в старом масштабе цен (до деноминации 1:10, проведенной в 1961 году).

22 ноября 1960 года завод "Коммунар" выпустил первую партию "ЗАЗ-965", которая поступила в продажу. Сразу стали заметны "врожденные" недостатки "горби": маленький объем багажника, высокий уровень шума двигателя, плохая динамика разгона, перегрев двигателя летом, затрудненный пуск в мороз, теснота салона. Двери с задними петлями были уже устаревшим решением.

Кроме того, случайное открывание двери при движении представляло огромную опасность: автомобиль полностью терял управление. Учитывая все это, коллектив конструкторов завода "Коммунар" во главе молодым с главным конструктором В. П. Стешенко (тогда ему не было и тридцати) уже весной 1961 года приступил к разработке новой модели "ЗАЗ-966". В ноябре того же года опытный образец был продемонстрирован на ВДНХ.

Но освоение "966-й" модели задерживалось — только в 1967 году она пошла в серию. Объемы производства росли очень медленно. В 1965 году было выпущено только 40 тысяч автомобилей. В планах на 1970 год была заложена цифра в 150000 автомобилей. Но только к 1973-му году завод смог довести выпуск до 100 тысяч машин в год.

Причин тому было много. В конце 60-х годов все силы и средства были брошены на строительство "ВАЗа". Кроме того, Хрущев был смещен, его место занял Леонид Брежнев. Летом 1960-го Леонид Ильич, тогда еще Председатель Президиума Верховного Совета СССР, лично проехался на "ЗАЗ-965" по Кремлю.

Официально машину он одобрил. Но на деле… Леонид Ильич был хорошим и страстным водителем. Кроме того, похоже, он придерживался лозунга "Дженерал Моторс" начала 50-х годов: "Это женщина должна быть маленькой, а машина должна быть большой!".

ЗАЗ-965 перед пуском в серию

В общем, не лежала шоферская душа Брежнева к этой козявке. Что и сказалось на судьбе "ЗАЗа": внимания заводу, расположенному в области, где он когда-то был первым секретарем, Брежнев уделял очень мало.

Так и закончилась история еще одной идеи Никиты Хрущева. Хотели, как лучше, а получился… "Запорожец".

Его отличали также рулевое колесо с утепленной ступицей, подфарники, смонтированные в крыльях (а не на них), декоративный молдинг вдоль боковины кузова, измененный заводской знак (вместо звездочки – прямоугольник), декоративная решетка на панели передка.

На базе модели 965А выпускались две разновидности с ручным управлением: 965АБ (1963-1969 гг.) и 965АР (1966-1972 гг.).

322 106 – именно столько автомоби­лей ЗАЗ-965 и ЗАЗ-965А было выпущено в 1960–1969 годах.