Установка угла опережения подачи топлива при помощи мениска

Привет всем, ТНВД является сердцем дизельного автомобиля. При сбоях угла впрыска начинается дымление и детонационные стуки мотора. Сегодня расскажу как делается регулировка угла впрыска ТНВД, потому что детонационные стуки разрушают мотор.

Дымление тоже нехороший признак, топливо сгорает не полностью, с выделением сажи, которая оседает на деталях двигателя и попадает в масло, постепенно забивая масляные каналы и образуя налет на клапанах. Это и повышает расход солярки и снижает компрессию. Отрегулировать угол впрыска можно самостоятельно, избежав проблем и ненужных расходов.

Для чего служит ТНВД
Когда необходимо регулировать впрыск
Полезные рекомендации
Устанавливаем угол по отметкам
Регулируем впрыск опытным способом

Для чего служит ТНВД

Основным отличием бензинового агрегата является поджег горючей смеси внутри цилиндров. В бензиновом моторе смесь воспламеняется свечами. В дизеле смесь самовозгорается под воздействием сжатия. ТНВД нужен для своевременной подачи солярки в цилиндры, в момент сжатия.

По конструкции насосы ТНВД различаются следующим образом: рядного типа, магистрального и распределительного. У рядного нагнетание солярки в каждый цилиндр идет от своей пары плунжеров. Распределительный обеспечивает все цилиндры одной — двумя парами плунжеров. Магистральные аппараты служат для нагнетания солярки в аккумулятор топлива.

Запомните, ТНВД и форсунки, главные элементы дизельной системы зажигания. Они присутствуют в большинстве дизельных агрегатов и бывают электронного типа.

Когда необходимо регулировать впрыск

На заводе для регулировки ТНВД есть специальный станок. Поэтому он неплохо работает без регулировок. Но, бывают случаи, когда после каких либо ремонтных работ, приходится регулировать угол впрыска, например:

После замены газораспределительного ремня
Снимали ТНВД, и не можете установить его шкив по специальным отметкам.
Любые другие неизбежные ремонтные работы, нарушившие регулировку угла впрыска.

Напомню вам, дорогие читатели, что для полной регулировки ТНВД нужен специальный стенд. Поэтому разбирать его по деталям или вращать все имеющиеся на нем винты просто глупо. Вы разрегулируете устройство настолько, что потом без стенда уже никак не получится обратно настроить работу мотора. Поэтому не понимая что и зачем крутить не трогайте сами винт полной нагрузки насоса и прочие винты, потому что обратно вы их настроить не сможете. Вам ведь не нужны лишние проблемы и расходы?

Главной рекомендацией перед любыми работами, связанными с демонтажем топливного оборудования своими руками, будет нанесение и освежение отметок на всех шестернях, шкивах и прочих элементах. Краской или несмываемым маркером наносятся полоски. Чтобы при сборке совмещая их, легче было собрать аппаратуру и не нарушить регулировку зажигания.

Регулировать зажигание на дизельном движке можно такими способами:

Регулировка по отметкам, если они есть.
Подбор впрыска опытным путем.

Устанавливаем угол по отметкам

Для первого способа самостоятельной регулировки впрыска дизельного агрегата по отметкам подразумевается возможность смещения ТНВД. Способ годится только для механического аппарата. Регулировка опережения впрыска производится поворотом ТНВД вокруг оси. Этот способ так же годится, если есть возможность поворачивания зубчатого шкива распредвала, относительно ступицы.

Способ годится когда шкив и насос жесткой фиксации не имеют.

Чтобы отрегулировать зажигание таким способом, вам нужно добраться до задней части корпуса движка, где кожух с маховиком. В случае необходимости, придется этот кожух снять.

Затем нужно найти на маховике стопор, который погружается в прорезь. После этого, маховик вращаете вручную (используя ключ или иное приспособление). Вращение маховика вызывает кручение коленчатого вала мотора. Крутите по часовой стрелке, пока не сработает стопор-фиксатор, расположенный сверху.

После этого смотрите вал привода на ТНВД. Если, шкала на муфте, через которую идет вращение, окажется в верхнем положении, тогда отметка на фланце насоса совмещается с нулевой отметкой его привода.

Когда отметки совмещены, можно зажимать крепящие болты.

Если шкала не совпадает с отметками привода, тогда поднимаете стопор маховика и проворачиваете его на один оборот, пока стопор снова не сработает. После срабатывания стопора снова проверяйте положение шкалы. При совпадении отметок фиксируете крепящими болтами.

После того как затянули все болты приводной муфты, поднимаете стопор, и поворачиваете на 90 градусов коленвал, затем размещаете стопор в пазу.

Последним этапом в работе становится возвращение кожуха маховика, если его пришлось снять.

Теперь потихоньку и без лишней нагрузки проверьте работу агрегата в движении. Прогрейте его до рабочей температуры и нажмите на газ. Обратите внимание на цвет выхлопа. Серо черный дым говорит о позднем топливном впрыске. Отсутствие побочных явлений говорит о том, что все параметры в норме.

Регулируем впрыск опытным способом

Регулировка впрыска опытным путем производится после установки шкива. Установив шкив запускаете мотор. Если он не заводится, тогда проверните шкив ТНВД относительно ремня грм на 2-4 зубца.

Снова запускаете движок.

После выполненных нами манипуляций он должен запуститься, прислушайтесь к работе мотора. Явные стуки означают детонацию, нужно прокрутить шкив насоса в сторону на 1-2 зуба, противоположную его вращению. Густой серый дым, означает поздний впрыск, тогда шкив насоса надо прокрутить на 1 зубец в сторону его вращения.

При отсутствии сдвигов в лучшую сторону, в работе дизеля, нужно выполнить провернуть насос вокруг оси. Такими вращениями нужно достичь оптимальной работы агрегата. Лучшим вариантом настройки будет работа в режиме до появления детонационных стуков. Они очень хорошо слышны при работе дизельного мотора.

Второй способ опытного метода подразумевает следующие действия:

Откручиваем трубку, которая идет от насоса к форсунке на первом цилиндре. На снятый конец трубки натягиваете прозрачный шланг и располагаете его в положении вертикально.

Теперь нужно включить зажигание и слегка прокрутить шкив ТНВД. Вращайте шкив понемногу, медленно и весьма аккуратно. При этом следите за уровнем топлива в прозрачном шланге. Определите самую верхнюю границу. Когда уровень солярки установится в верхней границе делайте отметку на шкиве насоса.

После этого выставляются по отметкам распределительный и коленчатый валы. Запускаете мотор и проверяете его работу. При появлении признаков неправильного впрыска, снова повторите процедуру настройки. Если все таки не выходит, обращайтесь на СТО, там все исправят, и при необходимости отрегулируют на стенде.

Это все, друзья, до новых встреч, подпишитесь на обновлении сайта, кто еще не успел, поделитесь ссылкой с друзьями, если вы этого еще не сделали, будет еще много полезного.

Установкаугла опережения впрыска топлива проводится для обеспечения правильного соотношения между положением плунжера ТНВД и поршня в цилиндре двигателя во время такта сжатия. Внешними признаками неправильно установленного угла опережения впрыска являются определенные отклонения в работе двигателя. При раннем впрыске двигатель запускается резко, но работает жестко, и при остановке его наблюдается обратный удар. При позднем впрыске двигатель заводится плохо, работает мягко, слабо набирает обороты и не развивает необходимой мощности, дымность отработавших газов увеличивается.

Различают статический и динамический методы установки угла опережения впрыска.

Статический метод. Угол опережения впрыска устанавливают по специальным меткам. На рядных многоплунжерных ТНВД определение момента начала впрыскивания может быть достигнуто следующими методами (рис.)

Рис. Методы установки момента начала подачи топлива в рядных ТНВД:

• совмещением меток на фланце насоса и установочном кронштейне (А);

• введением установочного штифта через шестерню привода ТНВД в установочной кронштейн (В).

• установкой стрелочного индикатора для измерения величины подъема плунжера (С);

• установкой датчика, который определяет положение внутренней метки-выемки (О);

• метод с использованием моментоскопа или осечки топлива (Е).

Последний метод является наиболее распространенным в практике. Суть его состоит в следующем. К штуцеру первой нагнетательной секции вместо трубопровода высокого давления подсоединяют моментоскоп. Моментоскоп представляет собой короткий отрезок топливопровода, соединенный резиновой или пластмассовой трубкой со стеклянной трубкой, или изогнутая U – образная трубка (рис.).

Рис. Определение момента начала подачи топлива с использованием моментоскопа:

1 – корпус нагнетательного клапана; 2 – впускной канал корпуса ТНВД; 3 – канал отсечки; 4 – плунжер ТНВД; 5 – моментоскоп; 6 – впускной канал гильзы; 7 – струя топлива; 8 – каплеобразование (момент начала впрыска).

Перед подсоединением моментоскопа из системы питания при необходимости, например после ее ремонта, удаляют воздух насосом ручной подкачки или проворачианием коленчатого вала с помощью стартера. Рычаг подачи топлива ставят в положение максимальной подачи. Проворачивают коленчатый вал двигателя до появления топлива в моментоскопе, или капель из изогнутой трубки. После этого вал останавливают и определяют, какая риска с цифрой на маховике совпадает со стрелкой на картере маховика. В качестве примера приводится установка шкива коленчатого вала двигателей ОМ 616 автомобилей Мерседес (рис.), при этом совмещение неподвижной установочной стрелки 1 и шкалы коленчатого вала 2 должны быть на 24°.

Рис. Установка момента впрыска топлива по шкале шкива привода коленчатого вала

Зафиксированная таким образом величина и будет определять угол опережения впрыска топлива. Если этот угол не совпадает с паспортными данными, то отпускают болты крепления насоса высокого давления и проворачивают насос в направлении вращения коленчатого вала (если необходимо уменьшить угол опережения впрыска) или в противоположном направлении (если необходимого увеличить угол).

Метки и риски для определения оптимального угла опережения впрыска топлива могут находиться на поверхности переднего шкива коленчатого вала, по его окружности и на передней крышке или корпусе двигателя. Обычно такие метки находятся рядом с метками, указывающими положение поршня первого цилиндра в ВМТ. Правильность установки угла опережения впрыска топлива проверяется еще раз путем проворачивания коленчатого вала и вторичного контроля совпадения всех меток (при контрольной проверке подобного рода болты крепления насоса высокого давления должны быть затянуты).

Иногда очень сложно, особенно на старых двигателях, подвергавшихся ремонту, найти заводские метки. Для определения установочной метки можно использовать следующий способ. В прозрачный, например полихлорвиниловый, шланг набирают дизельное топливо и надевают шланг на металлический трубопровод к форсунке. Свободный конец трубопровода поднимают, чтобы весь металлический трубопровод и часть прозрачной трубки были заполнены топливом. Наблюдая за мениском уровня топлива в прозрачной трубке, проворачивают коленчатый вал двигателя ключом или другим способом. В момент впрыска мениск уровня немного увеличится. На шкиве привода ТНВД это положение помечают. Для более точного определения метки коленчатый вал проворачивают несколько раз. Если установить привод ТНВД на один зуб от полученной метки, т. е. исправить ошибку, вызванную тем, что вздрагивание мениска уровня обычно замечают с опозданием, то получают приблизительную установочную метку.

Для некоторых двигателей немецкого производства, например Мерседес-Бенц ОМ 601, для определения угла опережения впрыска может применяться статический способ с применением специального приспособления и датчика. Для установки датчика вывертывают резьбовую пробку из корпуса регулятора ТНВД и в отверстие из-под пробки ввертывают датчик 4 приспособления (рис 2.107 Мерседес-Бенц, том 2, стр 66). Зажим контрольного приспособления подсоединяют к положительному полюсу аккумулятора.

Поворачивают коленчатый вал и устанавливают поршень первого цилиндра в ВМТ. Продолжают поворачивать вал, пока не засветится лампочка (А) на контрольном приспособлении. Очень медленно поворачивают вал до тех пор, пока не загорятся обе лампочки (А и В). В этом положении оба конца датчика 4 смыкаются с выступом на составной части регулятора 3, что косвенно соответствует началу сжатия в ТНВД. Шкив должен находиться в положении 14°…16° после ВМТ.

Рис. Способ определения угла опережения впрыска с помощью приспособления:

1 – приспособление с контрольными лампочками; 2 – ТНВД; 3 – составная часть регулятора ТНВД; 4 – датчик контрольного приспособления

Если угол опережения впрыска не соответствует необходимому, или производился ремонт топливной системы и следует установить угол опережения впрыска, необходимо установить коленчатый вал положение 15° после ВМТ для поршня первого цилиндра. Ослабляя болты крепления ТНВД и применяя специальный регулировочный болт для поворота корпуса насоса, устанавливают необходимый угол опережения впрыска по моменту загорания лампочек А и В.

Динамический метод. При работающем двигателе угол опережения впрыска изменяется за счет срабатывания корректирующих автоматов. В связи с этим проверка и регулировка угла опережения впрыска более точно проводиться в динамике, т. е. при работающем двигателе с помощью специальных приборов – стробоскопов. Такие приборы используются как в комплектах с мотор-тестерами, так и самостоятельно.

Принцип работы стробоскопических приборов основан на том, что если в строго определенные моменты времени направлять на вращающуюся или движущуюся возвратно-поступательно деталь короткий импульс света (примерно 1:5000 с), то вследствие инерции человеческого зрения деталь будет казаться неподвижной.

Перед динамической проверкой угла опережения впрыска нужно убедиться, что двигатель прогрет до нормальной рабочей температуры и работает на регламентированной частоте вращения минимального холостого хода.

Импульс для включения стробоскопа может быть взят от следующих источников:

• от трубки высокого давления первого цилиндра или посредством установки последовательно с трубкой датчика давления (рис.), или более часто с помощью зажима с индуктивным датчиком-преобразователем (рис.).

• от светочувствительного датчика, реагирующего на первую вспышку при воспламенении топлива в цилиндре;

• от датчика начала впрыска в рядных ТНВД. В этом случае требуется установка специального электронного блока.

Рис. Стробоскоп с датчиком давления в трубопроводе высокого давления

Рис. Крепление индуктивного импульсного датчика:

Запустив двигатель на минимальной частоте вращения коленчатого вала, луч от неоновой лампы стробоскопа, вспыхивающий синхронно с вращением коленчатого вала, направляют на шкив (маховик). Если угол опережения впрыска установлен правильно, то вследствие стробоскопического эффекта подвижная метка будет казаться неподвижной и находиться напротив неподвижной метки. Отсчет угла опережения впрыска при этом ведется по шкиву или маховику.

Более точны стробоскопы, оборудованные встроенными тахометрами и блоками рассогласования, которые управляются потенциометрами. Информация поступает на специальную шкалу или дисплей. С помощью потенциометра метки шкива (маховика) совмещают с неподвижной меткой соответствующей ВМТ и по шкале или дисплею определяют истинный угол опережения зажигания. Применение таких стробоскопов упрощает измерение угла опережения зажигания.

В случае использования индуктивного датчика очень важно, чтобы он устанавливался только в определенном месте на трубке высокого давления, регламентированными техническими условиями фирмы-изготовителя, в противном случае полученные результаты окажутся неправильными. Некоторые фирмы-изготовители предусматривают корректирующую таблицу, связывающую значение динамического угла опережения впрыска с местом установки зажима вдоль трубки высокого давления, что особенно полезно, если, например, точное место установки зажима для измерения на режиме холостого хода недоступно. Угол опережения впрыска при проверке стробоскопом может изменяться, если это необходимо, поворотом корпуса ТНВД до совмещения меток в свете лампы.

В случае отсутствия меток угла опережения впрыска на шкиве или маховике (имеется только метка ВМТ) изготовителем может быть применена табличка с нанесенными делениями в градусах поворота коленчатого вала, привернутая к блоку около шкива привода. Если шкала отсутствует, но имеется метка ВМТ, должен применяться стробоскоп с блоком рассогласования, позволяющим изменять опережение вспышки лампы стробоскопа до примерно 60° по углу поворота коленчатого вала от момента импульса впрыска, что позволяет считать динамическую метку ВМТ как момент начала впрыска.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Своевременность сгорания топлива обуславливается углом опережения подачи топлива. От его величины зависят продолжительность периода задержки самовоспламенения, скорость нарастания давления и расположение линии сгорания относительно В.М.Т. При смещении сгорания топлива на начало процесса расширения уменьшается давление в конце горения, повышается температура отходящих газов и возрастают потери теплоты, что приводит к увеличению удельного расхода топлива. Кроме того, будут происходить перегрев поршня и повышение температурных напряжений цилиндра. Давление в конце горения P_z по отдельным цилиндрам не должно отклоняться от значений, указанных в формуляре дизеля, более чем на ± 5 %. Для повышения P_z угол опережения подачи топлива увеличивают, для снижения - уменьшают. Величина угла опережения подачи топлива указана в формуляре двигателя.

При определении угла опережения подачи топлива односекционным топливным насосом выполняют следующие действия:

1. Отсоединяют топливную трубку от насоса.
2. Устанавливают на штуцер топливного насоса моментоскоп.
3. Ставят рейку топливного насоса на полную подачу топлива.
4. Прокачивают топливный насос вручную до полного удаления воздуха из трубопровода насоса и моментоскопа.
5. Сжимая резиновую трубку, выдавливают из стеклянной трубки топливо до половины её длины.
6. Медленно проворачивают коленчатый вал дизеля до начала движения мениска топлива в стеклянной трубке; этот момент будет соответствовать началу подачи топлива.
7. Измеряют угол, на который кривошип проверяемого цилиндра не дошёл до В.М.Т. Если маховик не разбит на градусы, измеряют длину дуги маховика от метки В.М.Т. данного цилиндра до неподвижной стрелки-указателя на блоке, а затем подсчитывают угол по формуле

где l - длина дуги от метки в.м.т. до стрелки-указателя, мм;

L - длина окружности маховика, мм.

При отсутствии моментоскопа угол опережения подачи топлива можно проверить следующим образом:

1. Отсоединяют топливную трубку от насоса.
2. Вынимают из насоса нагнетательный клапан с пружиной, устанавливают на место штуцер или крышку насоса.
3. Подают топливо из расходной цистерны к насосу.
4. Спускают воздух из топливного трубопровода и насоса, после чего прикрывают отверстие в штуцере пальцем.
5. Медленно проворачивают коленчатый вал дизеля до прекращения вытекания топлива через штуцер.
6. Измеряют угол, на который кривошип проверяемого цилиндра не дошёл до В.М.Т.

Для большей точности рекомендуется определять угол подачи топлива два раза. Если измеряемый угол опережения подачи топлива отличается больше чем на 1-1,5 % от указанного в формуляре дизеля, его регулируют поворотом шайбы топливного насоса на распределительном валу.

При этом выполняют следующие действия:

1. Отмечают рисками положение кулачковой шайбы относительно фланца втулки
2. Отвёртывают стяжные болты или гайку крепления и выводят кулачковую шайбу из зацепления с зубцами втулки.
3. Поворачивают шайбу на нужную величину и вводят в зацепление с зубцами втулки. Для увеличения угла опережения кулачковая шайба смещается по направлению вращения распределительного вала, а для уменьшения - против направления его вращения. Изменение положения кулачковой шайбы на 2 мм (один зубец) вызывает изменение угла опережения подачи топлива на 3 - 5 ° и максимального давления цикла на 0,4-0,6 МПа (4-6 кгс/см 2 ).

При определении угла опережения подачи топлива многоплунжерным насосом выполняют следующие действия:

1. Отсоединяют топливную трубку от первой секции насоса.
2. Устанавливают на штуцер первой секции топливного насоса моментоскоп.
3. Ставят рейку топливного насоса на полную подачу топлива.
4. Прокачивают топливный насос вручную до полного удаления воздуха из трубопровода насоса и моментоскопа.
5. Сжимая резиновую трубку, выдавливают из стеклянной трубки топливо до половины её длины.
6. Медленно проворачивают коленчатый вал дизеля до начала движения мениска топлива в стеклянной трубке; этот момент будет соответствовать началу подачи топлива.
7. Измеряют угол, на который кривошип проверяемого цилиндра не дошёл до В.М.Т. Если маховик не разбит на градусы, измеряют длину дуги маховика от метки в.м.т. данного цилиндра до неподвижной стрелки-указателя на блоке, а затем подсчитывают угол по той же формуле, что и для односекционного насоса.

При отсутствии моментоскопа угол опережения подачи топлива можно проверить тем же образом, который был представлен ранее.

Для большей точности рекомендуется определять угол подачи топлива два раза. Если измеряемый угол опережения подачи топлива отличается больше чем на 1-1,5 % от указанного в формуляре дизеля, его регулируют поворотом на определённый угол топливораспределительного вала.

При этом выполняют следующие действия:

1. Отвёртывают стяжные болты, проходящие через овальные отверстия ведущего фланца.
2. Поворачивают ведомый фланец относительно привода на несколько делений по направлению вращения распределительного вала или наоборот. Совпадение риски на ведущем фланце с центральной риской на ведомом фланце соответствует заданному углу опережения подачи, установленному заводом-изготовителем. При повороте фланца на одно деление угол опережения изменяется на указанное в формуляре значение (напр. для двигателя 3 Д 6 - на 6° ).
3. Зажимают стяжные болты.

В отдельных случаях, для насосов с большим износом плунжерных пар, угол опережения подачи топлива проверяют по началу впрыска топлива форсункой, работающей в паре с проверяемым насосом. При такой проверке углы опережения подачи топлива получаются на 20-25 % меньше указанных в формуляре дизеля.

Всем привет! Меняю тнвд, плунжерная пара умерла на старом. Нет ли отчета или видео у кого нибудь по установке тнвд или настройке угла впрыска на двигателе 1Z без индикатора стрелочного типа. (У меня переделанный механический тнвд от AAZ с плунжерной парой 10мм и кулачковой шайбой от 1Z)

Заранее благодарен за ответы =)
UPD 19.07. открыл крышку, распредвал выставить, заодно гидрокомпенсаторы поменял. Выставил по меткам. В общем сделал так, зафиксировал шестерню тнвд, а затем насос подал к движку пока метка на тнвд не совпала с меткой на его шестерне. Завелось четко.
Заодно прикупил стрелочного типа индикатор, теперь надо к нему переходник найти, чтобы уже четко по нему выставить впрыск до конца.

Ещё деды фактический угол опережения подачи топлива на всех ТНВД настратвали по мениску! Тем более на старых ДВС.

насколько я знаю мениск это часть коленного сустава ! как по нему выставлять угол впрыска ?))))

Здесь разговор о дизелях, а не для врачей. В каждой профессии есть свои закидоны. Трубы например есть не только у женских половых органов.
А мениск это простейший прибор состоящий из стеклянной трубки, которая закручивается на ТНВД первого цилиндра посредством штуцера. Подкачивается топливо, для удаления воздуха. Трубка заполняется на 2/3 чистым топливом и поворотом маховика засекается момент строгивания топлива в трубке (поэтому она стеклянная). По маховику определяется угол поворота КВ. Это значение и есть фактический угол опережения подачи топлива. Это использовали и 50 лет назад и я это имею, как рабочий инструмент, и использую практически в каждом рейсе. К сожалению молодёж смотрит на это как на откровение. Приходится учить, помимо мореходок. Этот способ самый верный и точный для определения ФАКТИЧЕСКОГО угла. Теоритический или геометрический угол опережения определяется по другому.
Кстати, где в составе КВ мениск?

Это Вам на другой форум надо, батенька, флудить! Здесь не об этом!

батенька дождёмся фото приспособления о котором вы рассказывали ? пока только мой мениск рассматриваем а не легендарный с 50 летней историей ваш ! Думаю ваше приспособление не мение полезное чем то о чем я говорю в студия можно его ? думаю пригодится всем

скиньте фото вашего мениска ! ну в смысле не вашей коленки а прибор ваш всмысле приспособление бля ржу немогу )))))

Здесь смотри и посмейся. А Т9 и не такую шутку сыграет. Вместо меникс написал мениск!

Кто бы мне в Москве одолжил на денек часовой индикатор для VAG или моментоскоп как у Вас! =)

Меникс сделать не сложно. Как пользоваться, здесь:
resize.yandex.net/caaa954…e=0&use-cache-headers=yes
А вот одолжить, это сугубо профессиональная примочка и не некоторым даже название смешно кажется. Так что в Москве, загляните на теплоходы прогулочные, типа Москва или подобные. У них это должно быть обязательно.

Я слышал про такие устройства, то есть если я откручу трубку от форсунки 1го циллиндра и на нее одену резиновую трубочку а в нее вставлю тонкое стекло то можно точно определить момент впрыска? Там наверное капилярная, очень тоненькая трубочка нужна? Слышал от спиртовых термометров берут трубочку.

Все верно, принцип действия я описал последовательно. Диаметр трубки не важен можно и 3-х миллиметровую использовать. Здесь есть два момента главных:1. Прокачать обильно топливо, для удаления воздуха. 2. Встряхнуть трубку, слив 1/3 примерно. Далее аккуратно и потихоньку вращаем маховик. И как только топливо дернется(начнётся подача) стоп и засекайте точку на маховике. Если он градуироват, то хорошо. Нет, придётся высчитывать. Все просто. Если ТНВД блочный, как на авто, то достаточно выставление по Первому цилиндру. Всеточень просто и не мудрено! Есть вопросы, отвечу.

Большое спасибо, за помощь!)

В принципе можно и на топливную трубку насадить прозрачный поистирольный кембрик. Но мы убираем трубку и через штуцер навинчиваем на плунжер. Более уверенности что воздух весь вышел. Если воздух останется где нибудь в изгибе трубки, то он демпфирует поток и получится, что плунжер пошёл, а топливо не дернулось вовремя. А дернулось позже! Ошибка будет!)

Как говорил персонаж фильма о графе Калиостро, то что один человек сумел собрать, другой завсегда … сумеет))) Вместо точек подставить то что больше Вам подходит))) (Варианты: настроить, переделать, разобрать)

Верно говорил Что не боги горшки обжигают!;)

я не знаю почему у вас такой негативный настрой ! я не собирался как то вас оскорбить или посмеяться чисто над вами ! про в жизни много интересного и про те же самые трубы вы отлично подметили ! многие автолюбители и профессионалы не знают многого ! Про ваш метод я слышу в первые хоть и имею два тех диплома но учили нас не тому совсем(((( я извиняюсь если оскорбил вас

Многое чего мы не знаем вызывает эмоции. И шутовство с глумлением не лучшие из них. Эмоциями надо управлять. А люди бывают разные и это надо бы учитывать в общении, тем более по интернету и с незнакомыми. На Вас я не обижался, глупо обижаться на незнакомого человека. И Ваши извинения принимаются с благодарностью! Ну а разным старинным чудесам нас тожеине в институте учили. А приходили мы мотылями на пароходы и нас старые механики заново учили! Спасибо им! Ну а я стараюсь это новыми передать.

bogdanov123

Кстати, даже Т9, не имел слова "меникс" в словаре;)

Вот Вы его и научите, добавьте в словарь))) И молодежи передавайте, чтобы не забывали старые проверенные методы)
Прямо вижу картинку, стоит такой "ВАСЯ" перед механической полностью системой с штеккером в руках и чешет затылок :D

Кстати, даже Т9, не имел слова "меникс" в словаре;)

я пытаюсь найти информацию о мениКСе но вылазиют одни коленки)))

Значит наткнулись на "забытую мудрость" человечества!;)
Он применяется в судовых дизелях. И только для одного, для определения и регулировки угла опережения подачи топлива в судовых ДВС. Я же ссылку давал! Правда это на картинку. Но это очень специфический девайс и древний как сам дизель. Я же от себя сказал, что 50 лет его возраст. А может его ещё Рудольф Дизель придумал?! Но лет 150 ему есть!

Про аналогичный девайс у автомобилистов я слышал, моментоскоп называется, только там трубочки поменьше чем на судовых дизелях, там капиллярчик градуированный)

bogdanov123

я пытаюсь найти информацию о мениКСе но вылазиют одни коленки)))

Значит надо Википедию написать. А то и это забудется. "И придумывают Люди велосипед опять!";))))

Я бы согласился, но есть одно НО… На рядных ТНВД регулировка УОВ моментоскопом — единственно возможное решение, а вот на VE-шных сложновастенько — трубка должна быть градуированной и внутренний диаметр примерно 1 мм (я брал лабораторную ), а вот роторные (Лукас, Ротодизель) — моментоскопом нереально, только индикатором. Причём специфическим.
Индикатор для VE

Я не "автомобилист", спорить не буду) Все жизнь проработал, и сейчас работаю, с судовыии дизелями. А чуть по другому было. Сейчас на современных судах механик должен " дружить" с электроникой
Иначе вообще дизель не запустить! А УОПТ сам выставляется, автоматически, в зависимости от качества топлива. Топливо, не топлико и не сколько ДТ. А мазуты IFO380-700! Это основное судовое топливо, для пароходов, где я работаю. Есть ещё конечно и дизеля от прошлого столетия и пароходики, где работают на ДТ, чисто. Там разных приблуд настроечный много. Но все потихоньку уходит, забывается. У меня 50% механиков не умеют снимать раскеп и 90% его не правильно считают! И это наблюдается с времён крушения системы плавпрактик в мореходках. Т.е. с крушения системы образования!
PS. Впрочем в этом числе и иностранные инженеры! У меня есть и поляки и бывшие югославы и филипинцы с индусами.Мы ж к их уровню стремились!(((

Меникс может применяться как для рядных так и для индивидуальных ТНВД. Разницы в методе определения нет. Градуировка на трубке нужна уже для другой задачи. Здесь же важен момонт страгивания топлива в трубке.
Возможно мы говорим о разных при способах. Для меня стробоскоб есть общее название. И видов они имеет разных многое количество. Я же говорю здесь о Мениксе, как о самом раннем и надежным и простом приспособлении. Здесь нет никакой электроники, только механика и визуализация! 200 лет назад Р.Дизель построил ДВС работающий на угольной пыли! С тех пор принцип не меняется. ДВС только модернизируется! А последним "разработки" в большом двигателестроения привели к той же угольной пыли! Как альтернативе жидким углеводородам.

Читайте также: