Запорожец горбатый в главной дороге

Салон этого ЗАЗ-965 подвергнут легкому тюнингу

Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой. А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.

Неужели вы думаете, что в СССР кто-то мог поставить на конвейер двигатель, непригодный к эксплуатации? Исправный двигатель МеМЗ-965 (Мелитопольского моторного завода) поддерживал штатный тепловой режим при любых условиях движения: с полной нагрузкой машина проходила госиспытания на Севере, на Кавказе, в Крыму, Средней Азии – собственно, там, где впоследствии она с успехом и эксплуатировалась.

Напольный акселератор был у машин первого года выпуска

Двигатель V4 был компактным и занимал не все подкапотное пространство

Щиток приборов без термометра – признак ЗАЗ-965 выпуска до июля 1964 года

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Старый Запорожец - незабываемый любимый первый автомобильчик со всеми его радостями и болезнями. Относительно перегрева - было дело, но не надо винить только нерадивых владельцев. Ребра воздушного охлаждения цилиндров трудно содержать в чистоте, если масло подтекает из-под резиновых уплотнителей кожухов штанг толкателей клапанов. Вот, например, вы поменяли эти уплотнители, а вам в государственном магазине автозапчастей продали очередное г*но, резина моментально задубела и масло снова потекло. На масло снова налипает пыль, на ребрах цилиндров снова растет "шуба". Как скоро вам снова захочется перебирать двигатель со снятием всех цилиндров? Может быть уже тогда была государственная программа уничтожения отечественной промышленности через производство брака?

Сам увлекаюсь историей отечественного автомобилестроения. Даже писал статьи на эту тему. Дело в том, что двигатель и коробку в ЗАЗ поставили не те, которые изначально предусматривались проектом. Как известно, одновременно с разработкой ЗАЗ шла разработка десантируемой амфибии. Изначально планировалось ряд узлов этих машин унифицировать. Двигатели и трансмиссии для машин были различны. Так на ЗАЗ планировалось ставить оппозитный мотор с охлаждением центробежным вентилятором, что типично для двигателей воздушного охлаждения, расположенных в задней части машины. Именно с ним Запорожец и был изображён в иллюстрации к статье в журнале "Техника Молодёжи" №5 за 1959 год. Для военной машины был разработан совсем другой двигатель, в соответствии с совсем другими ТЗ. У него вентилятор был совмещён с генератором, был применён центробежный масленый фильтр, блок сделан из сплава алюминия и магния. Но мощности завода не позволяли освоит производства одновременно двух очень разных по конструкции и несовместимых по деталям двигателей. Поэтому, руководство министерства решило проблему просто - движок будет один. Выбрали тот, что подходил для разрабатываемой военной техники. То, что конструкция этого двигателя не была рассчитана на размещение агрегата сзади, никого не волновало. Так и началась великая эпоха мучений владельцев запорожцев с перегревом.

При всем уважении к автору и его материалам с многим касательно 965 го Запорожца, ну кроме того, что это совсем не копия FIAT600, поспешу не согласиться. В данной статье много своеобразных оправданий очевидному, то чего, действительно, было и есть. Народная молва совсем не обманывает: проблем с ЗАЗом - масса - и дело не в руках, растущих из неправильного места и головах с одной извилиной - особенности конструкции. Одно время в моем владении был ЗАЗ 965А 1964 года - и мне очень нравилась эта машина: веселым тарахтением двигателя, легким рулем, как будто с усилителем, ну и конечно, дизайн - симпатичная машинка получилась, как ни крути! Однако, стремясь сохранить машину в стоке, без всех этих атрибутов колхоза, меня никогда не посещала мысль ездить на 965 м каждый день. Он не приспособлен под современный ритм жизни. Это совсем не "Жигули", которые до сих пор полноценное средство передвижения. Как ни оправдывай мотор НАМИ - но он перегревается - даже если очищать ребра на цилиндрах и на крышке масляного поддона. Температурный режим двигателя постоянно завышен - это сказывается и на ресурсе и на интервалах замены масла и на самом качестве масла. Думаю, автору приходилось слышать, что во времена СССР многие ЗАЗовладельцы заливали масло для дизельных моторов грузовиков. А попробуйте завести этот двигатель в мороз! Еще одна беда: хронический недозаряд АКБ - кто постоянно ездят на Запорожцах меняют и генератор ( например на изделие Bosch), и приводный шкив. Косолапая задняя подвеска с колесами домиком - это классный фокус, которым можно развлечь подругу - пусть посмеется, ведь прикольно же, когда только в загруженной машине колеса и принимают нормальное положение. С точки зрения всего прочего - откровенный косяк, который был признан даже создателями машины - ведь были же случаи, когда входя в поворот колеса подламывались и авто переворачивалось. Кузов - прочный - спору нет, но случись небольшая авария - крыло не поменяешь - цельная конструкция! Ну и на закуску о том без чего Запорожец не Запорожец - о бензиновом отопителе. Если не ошибаюсь, в одном из своих материалов автор упоминал, что устройство и проблема отопителя занимали доброю треть объема инструкции по эксплуатации. А ведь это была не перестраховка - он действительно, таковым был - ненадежным и пожароопасным. Да и всунули этот отопитель скорее только потому, что альтернативы не было никакой. В общем, несомненно, Запорожец - это легенда, но в конструктивном плане гордиться особенно нечем, а проблем этот автомобиль своим владельцам доставлял всегда.

В начале 70-х годов Петр Александрович Поляков из Красноярска уехал работать в Запорожье на местный автомобильный завод ЗАЗ. Причем отправился он туда своим ходом (а это аж 4778 км!) — на личном автомобиле ЗАЗ-965А 1968-го года выпуска. В 1977-м году, когда длительная командировка подошла к концу, на нем же решил отправиться обратной домой. Петр Александрович тогда вел дневник, который дает подробное представление о реалиях жизни рядового автомобилиста в те годы. Долгие зимние вечера — идеальное время, чтобы ознакомиться с увлекательными деталями этого "путешествия" и окунуться в ту далекую эпоху. Лично я перечитывал эти записи несколько раз — до чего интересное и местами веселое чтиво! Авторских фотографий маловато, поэтому я решил разбавить длинный текст тематическими снимками.

Сборочный конвейер ЗАЗ в середине 70-х годов

Получай страна миллионный Запорожец!

Итак, все мытарства позади, как то: беготня с обходным листом, хлопоты с машиной, выписка из общежития, и т. д., и т. п.

Отмерены первые километры, первые украинские посёлки и деревни.

Сижу в машине и начинаю эти записи, кончить которые у меня вряд ли хватит терпения.

Итак, сегодня 16 мая 1977 г…

В Запорожье перед стартом поездки

Проезжаю ещё один бугор и чувствую, что с двигателем что-то не в порядке. Стучит металл об металл. Хочется надеяться на лучшее, что это стучит клапан, но ехать дальше нельзя. Поворачиваю от трассы вправо к домикам. Выхожу и иду к хозяйке. Прошусь на постой. Она ругает каких-то недавних своих постояльцев, которые прожили у неё 2 дня, украли 2 отвёртки, бельевую проволоку и т.д. Но, в принципе, она не против пустить меня. Я въезжаю и встаю посреди двора, ставлю палатку. Машина жутко перегружена. Слушаю, с какой стороны стучит мотор. С правой.

Продукция Запорожского завода того периода: ЗАЗ-968 на брошюре Автоэкспорта

17 мая 1977 года. Встаю в 10 ч. И начинаю возиться с машиной. Погода хмурится, временами идёт дождь. Снимаю двигатель, вскрываю. Поплавились шатунные подшипники в четвёртом (самом дальнем от масляного насоса) цилиндре, на четвёртой шейке. Раскидываю движок и пытаюсь сбить зубилом гайку с маховика. Когда на машине ездил мой шеф (моя дурость) у него срезало шпильки с крепления маховика к коленвалу.

Срезало на Азовском море, он был в безвыходном положении и посему приварил гайку к маховику сваркой. Прошу у хозяйки тележку. Находится старая, просто древняя двухколка. Гружу мотор и везу в мастерские. Качу по пыльной дороге за километр. Нахожу сварщика Лёню, и он мне отваривает гайку. Откручиваю зубилом и еду обратно. Движок разобран. Дело идёт к вечеру. Столовой тут нет. Деревня называется Золотово. Стоит по краям залива Днепра, что разлился до днепроГЭС. Ряд деревень и хуторов. Единственный магазин закрыт на ремонт. Обедаю и ужинаю привезёнными пряниками и бобами и лезу в палатку. Засыпаю мгновенно.

Постоялый двор тети Клавы

Иду после кино домой, тихо, тепло, светит луна, но под утро я всё же замёрзну в своём ватном спальном мешке и на венгерском надувном матрасе.

Заводская площадка с готовой продукцией: много новых горбатиков

19 мая 1977 г. Встаю в 8 ч. утра и начинаю работать.

Сидим вечером с т. Клавой, пьём парное молоко (единственное утешение мне) и говорим о будущем. Оно всё сплошь в облаках…

21 мая 1977 г. Деревня Золотово.

Встал поздно, в 10 ч. Утра. Работы не предстоит почти никакой. Решил сделать себе выходной. Пошёл в следующую деревню Лукаши, где живёт Микола Краснов.

Он возит в своём горбаче сено внутри и снаружи. Машине 10 лет. Сменил на первом двигателе 3 коленвала – все клинили от жары (как и у меня). Купил новый движок с коробкой. Вроде ничего. Сторговались с ним за старую коробку. Продаёт за полцены. Набегала 50 тыс. км. Выключается на ходу третья передача. Сначала хреновничал движок, теперь ещё будет и коробка хреновничать. То-то далеко я уеду!

Вчера видел в Мелитополе, как одна женщина уже продавала черешню. Мелитополь – столица черешни. За малюсенькую кисточку она брала 20 коп. От Краснова я иду на берег залива купаться, мыться и загорать. Жарко и сильный ветер.

Разговорились с одним мужчиной. Он работает шофёром в колхозе. Заработок 150 руб. И ещё осенью за каждый заработанный рубль дают (за деньги) сколько-то хлеба. К примеру, за 100 кг – 8 руб. Кто хочет – берёт, мелет муку. Поругал он дороги, отсутствие гостиниц для шоферов. Сам он с Урала. Домой не тянет. Домом считает Украину. Зовёт приезжать и селиться здесь.

Была бы завтра погода, неохота ковыряться в дождь, да и пора уже и честь знать, хотя дома меня не ждёт ничего хорошего.

В России ещё нет зелени, а кое-где и лежит снег. Бр-р!

23 мая 1977 г. Всю ночь поливал дождь. Я спал в машине. Тесновато, правда, но это лучше, чем ничего. С утра поехал в Запорожье. Надо было снять деньги с аккредитива и заплатить Краснову 60 руб. Вернулся: забыл паспорт. Доехал на попутной машине (ехал на кирпичный завод, где работает Толя Гавриленко), но видеть сейчас никого у меня уже нет желания, ибо я весь уже в пути, в дороге. Петлял я от кирпичного завода по задворкам и вышел всё же на Шевченковский р-он. Сберкасса там оказалась выводной. Я подумал и поехал в город в центральную. В центральной оказался перерыв на обед. После 3-х часов получил я деньги, сел на 28 автобус, что идёт на Шевченковский микрорайон. Там дошёл до автострады и стал ждать попутного. Идёт какой-то автобус на Павлоград. Я проголосовал. Едет компания рабочих из Павлограда. Приезжали в Запорожье на экскурсию и заодно скуплялись. Я еду с ними.

Типичная ситуация для советского автомобилиста: ремонт в пути

1 октября 1960 года в СССР с конвейера сошёл первый малогабаритный отечественный автомобиль "ЗАЗ-965". "Запорожец", созданный по приказу Никиты Хрущева, отличался высокой проходимостью, жутко тесным салоном и весьма демократичной ценой. Он быстро приобрел популярность у советских людей, тут же приклеивших к нему крылатое прозвище — "горбатый".

Вообще, "Запорожец", ввиду многолетнего отсутствия альтернативы, действительно стал "народной" машиной. Лучшее свидетельство тому — многочисленные прозвища. Помимо "горбатого", его называли и "мыльницей", и "фафиком", и "божьей коровкой"… Хотя, конечно, технические характеристики советской малолитражки имели помимо достоинств и целый ряд существенных недостатков.

"Подарил" советскому народу это чудо на колёсах Никита Хрущев. Тогда весь мир переживал бум на малогабаритные автомобили — экономные, удобные, доступные по стоимости небогатым слоям населения. Разумеется, СССР, который стремился быть "впереди планеты всей", не мог отстать и тут. Хрущев потребовал от конструкторов создать советский мини-автомобиль, чтобы утереть нос "прогнившему" Западу.

Надо сказать, что "Запорожец" был далеко не первой малолитражкой, которую пытались создать отечественные разработчики. За период с 1955 по 1960 года было создано и опробовано немало машин: "Белка" ИМЗ-А50, НАМИ-048, НАМИ-031, ГАЗ-18, НАМИ-059, МВТУ. Однако ни одна из них не отвечала всем техническим требованиям. И только когда эксперименты были перенесены с московского завода "Москвич" на реконструированный завод сельхозмашин "Коммунар" в Запорожье, а к разработчикам присоединились специалисты из группы Фиттермана (они специализировались на создании автомобилей повышенной проходимости для вооруженных сил), задание Хрущева было выполнено.

Главным достоинством "горбатого" красавца стали его высокая проходимость, обусловленная гладким днищем, независимой подвеской всех колес и достаточной загрузке ведущих колес. А дороги у нас, как известно, всегда были и есть одной из главных бед. Весил "фафик" всего 665 килограммов — если что, водитель и пассажиры могли собственными силами вытолкать его даже из непролазной грязи. Это обстоятельство было весьма кстати при наших пустынных просторах и недоступности специализированной техники.

Еще одно достоинство "Запорожца" (вряд ли пригодившееся бы на Западе) делало его незаменимым на российских проселочных дорогах. Дело в том, что по дороге с глубокими колеями от тракторов и грузовых машин на легковом автомобиле нормального размера проехать очень сложно. А вот "ЗАЗ-965" помещался как раз между двумя глубокими бороздами от колес и потихоньку полз себе по дороге.

Цена на первый "Запорожец" тоже способствовала его популярности. Если "Москвич", "Жигули", а уж тем более "Волгу" редко кто мог себе позволить, то приобрести "горбатого" вполне могла чуть ли не любая советская семья. Кроме того, существовали модели, приспособленные специально для людей с ограниченными возможностями (в народе прозванные "инвалидками"), которые продавались по льготным ценам, а то и вовсе выдавались бесплатно (но по очереди).

Для многих дачников "Запорожец" оказался просто незаменим. Ведь со временем выяснилось, что у "ЗАЗ-965" есть и еще одно достоинство — долговечность. Правда, сразу же после выпуска всем стали очевидны и недостатки машины — перегрев двигателя летом и затрудненный пуск в мороз, неудобный тесный салон… Кроме того, к недочетам относились и сильный шум двигателя, и двери с задними петлями, которые при случайном открывании во время движения автомобиля представляли настоящую угрозу ("Запорожец" тогда полностью терял управление).

Поэтому сразу же после выхода "ЗАЗ-965" были начаты разработки последующей модели "ЗАЗ-966". Однако по ряду причин работа затянулась и только в 1967 году новый "Запорожец" вышел в серийное производство. "ЗАЗ-966", более известный как "ушастый" или "чебурашка" (из-за специфики крепления зеркал), также оказался востребованным у всех слоев населения.

Этот вариант "Запорожца" служил долго — в 1990 годах, когда СССР распался, и в России атрибутами нового времени стали малиновые пиджаки и черные "мерседесы", в народе появилось множество анекдотов на тему "столкнулся мерседес с запорожцем…", в которых народные симпатии по-прежнему оставались на стороне отечественного "ушастого" автомобиля.

Сегодня, кстати, оба собрата также пользуются популярностью. Правда, только у коллекционеров и любителей старинных авто. "Запорожцы" ремонтируют, делают тюнинг, и они во всей красе, часто оказываются желанными экспонатами на автомобильных выставках и фестивалях. Так "подарок" Никиты Хрущева советскому народу пережил не только самого дарителя, но и свою историческую родину — СССР.

Постановление Совета Министров СССР "Об организации производства микролитражных автомобилей" вышло 28 ноября 1958 года. "В целях удовлетворения потребностей населения в экономичных автомобилях индивидуального пользования, - говорилось в постановлении, - принято решение поддержать "предложение совета Министров Украинской ССР и Госплана СССР об организации на Запорожском заводе "Коммунар" производства микролитражных автомобилей и о специализации Мелитопольского дизельного завода на производство двигателей для этого автомобиля". Перед предприятием, выпускающим комбайны, поставили задачу: в течение полутора лет организовать производство, а во второй половине 60-го года начать серийный выпуск автомобилей. Реконструкция завода должна была осуществляться без прекращения выпуска сельскохозяйственных машин.
Разрабатывать первую отечественную микролитражку, то есть автомобиль весом до тонны и с объемом двигателя до одного литра, начинали в Московском научно-исследовательском автомобильном институте (НАМИ) и на автозаводе имени Ленинского Комсомола (АЗЛК). В качестве внешнего прототипа был выбран итальянский "Фиат". Решением правительства москвичи передали в Запорожье, на "Коммунар", чертежи и макетный образец. Чтобы переобучить заводских конструкторов и технологов, ранее имевших дело с комбайнами, многих из них направили на учебу на АЗЛК и Горьковский автозавод. В свою очередь в Запорожье, по приглашению директора "Коммунара" Тимофея Габелко, с ведущих автозаводов страны тоже приехали специалисты. Скажем, главный конструктор будущего "запорожца" Юрий Сорочкин до этого работал на ГАЗе.
Практически в Запорожье начинали с нуля. Часть оборудования (сварочное, прессовое) закупили, часть (конвейеры и др.) спроектировали и разработали самостоятельно. Одновременно с поступлением черетжей делались мастер модели. Пока на "Коммунаре" устанавливалось новое оборудование, во дворе под открытым небом изготавливались кузовные детали. Пробные, очень несовершенные образцы будущего "горбатого" практически собирали вручную. Экспериментальным цехом было предложено множество вариантов. Прежде всего, конечно, образцы создавались для испытаний. Но, как вспоминают ветераны-автозаводцы. "для показухи" тоже. Две машины, для демонстрации в Кремле Никите Хрущеву, собирали с особой тщательностью. Параллельно с работой над ЗАЗ-965 (такой код выдали в НАМИ) "Коммунар", по заказу военных, проектировал и изготавливал так называемый ТПК (транспорт переднего края) - для эвакуации раненых. Было сделано несколько плавающих и "бегающих" моделей, но серийный их выпуск передали позднее Луцку, который до сих пор выпускает на этой базе известные всем "ЛуАЗ"ы.
Первый "Запорожец" вышел из экспериментального цеха 18 июня 1959 года. До конца года было изготовлено еще 30 машин, прошедших испытания в разных регионах страны. А в июле 1960-го машину решили показать главе государства. По дороге в Москву два специально изготовленных образца осмотрели в Киеве члены Президиума ЦК Компартии Украины. Одобрив в целом машины, сделали несколько замечаний. В частности, обратили внимание на повышенный шум двигателя.
Утром 18 июля 1960 года автомобили осматривало в Кремле высшее руководство страны. Увидев необычной формы машину, первый секретарь ЦК КПСС, председатель Совета Министров СССР Никита Хрущев спросил: "Вы что, на волах его привезли?" (Наверное, имея в виду то, что о машине было доложено год назад, а показали ее только сейчас.) Пояснения давал главный конструктор Юрий Сорочкин. Выслушав его, Хрущев сел в машину. Сначала на заднее сиденье, потом на переднее. Сорочкин, сев за руль, провез хозяина Кремля вдоль здания Совмина и обратно. От переживаний, что с машиной что-нибудь может случиться, вспоминал позже главный конструктор, он взмок. На втором образце, управляя самостоятельно, проехал председатель Президиума Верховного Совета СССР Леонид Брежнев. Водитель-испытатель Иван Кошкин, находившийся рядом, отвечал на вопросы. Машина вождям понравилась. Желая автозаводцам успехов, Хрущев сказал, что "Запорожец" должен быть доступен простым людям, поэтому его продажную стоимость следует установить не выше двух тысяч рублей.
Через два дня в "Правде" появился восторженный репортаж о первой советской микролитражке: "Мы едем по Большому Садовому кольцу. Движение в несколько рядов. "Запорожец" идет на большой скорости. Стрелка спидометра иногда доходит до восьмидесяти. Вряд ли какая другая машина сможет в городе пройти быстрее. Ходовые качества проверялись несколько месяцев на асфальте, булыжном шоссе, разбитой грунтовке, в дождь, жару, мороз. Ездили и по высокогорным трактам. Вместе с советской микролитражкой ехали иностранные машины такого же класса "БМВ" и "Фиат". И ту, и другую неоднократно приходилось брать на буксир. "Запорожец" такой помощи не требовал. Он уверенно проходил там, где буксовал итальянский "Фиат", где не выдерживал нагрузки и глох мотор у немецкого "БМВ".
В августе пять машин "ЗАЗ-965" пришли в Москву для испытаний в лабораториях НАМИ. В один из дней автоколонну фотографировали у Красной площади. Автор уникального снимка Гавриил Косик, много лет проработавший на "Коммунаре" начальником фотолаборатории, расскаал, что для съемки было выдано специальное разрешение. Фотографировал рано утром, когда поток машин ограничен. Движение всего транспорта остановили на две минуты. С Красной площади автомобили ушли на очередные испытания по разным маршрутам.
Все слабые места и несовершенства конструкции выявляли водители-испытатели. Испытания проводились в разных климатических зонах, в разных условиях. Водители вели бортовые журналы, куда записывали, в каких режимах и как ведут себя кузов, подвеска, двигатель. Все узлы в первых образцах были настолько сырыми, что количество замечаний в отчетах доходило до 600. Так, перегон из Москвы в Крым трех машин в 1961-м занял сутки: при скорости свыше 40-50 километров в час моторы глохли, при подъеме на Ай-Петри перегревались.
Готовая машина проходила серьезные испытания. Из 120 тысяч километров пробега - 70 тысяч по асфальту, 20 - по тяжелому булыжнику и грунтовке, остальные - по грязи, песку, горным перевалам. При скоростных испытаниях на полигоне сменная норма составляла 500 километров. После каждого часа - перерыв 10 минут. Однообразие и напряженность (круг - 14 километров) изматывали. Уже упомянутый Гавриил Косик принимал участие в испытательных пробегах всех моделей автомобилей, выпускаемых "Коммунаром", а позднее и "АвтоЗАЗ"ом. Более 20 фильмов снято им для завода. Гавриил Николаевич хорошо помнит 2,5 месячные испытания "горбатого" "Запорожца" летом 1962 года.
В "забеге" участвовали три "ЗАЗ-965" (в одном был открытый верх - для киносъемки) и три автомобиля ТПК. В военных грузовиках везли продукты, воду, запчасти. Всего было 27 машин. Маршрут длиной в 22 тысячи километров пролегал через Украину, Прибалтику, республики Средней Азии, Красноярский край. Везде колонну окружали зеваки, дивившиеся автоновинке. Каких только прозвищ не получил "Запорожец" за время пути: "консервная банка", "рахитик", "недоносок", "горбатый". Во Львове усатый дядька удивленно спросил водителя: "То пан сам склэпав?", а в Армении горячие парни предлагали спустить машины с горы Арарат. Эти прозвища, особенно, конечно, "горбатый", прилепились за первым "Запорожцем" навечно.
В песках Каракумов и высокогорье Памира двигатели микролитражек перегревались, глохли от нехватки воздуха. Машины приходилось толкать, в двух из них заменили коробки передач, у одной оторвалась подвеска. За сутки преодолевали не более 300 километров. Но уже тогда проявились выносливость и прекрасная проходимость "горбатого": на бездорожье, в грязи он чувствовал себя превосходно. Именно за эти качества сибиряки назовут его потом "русским танком" и "королем дорог". Руководители союзных республик, через которые шла колонна, осматривали технику и говорили, что им нужны такие машины. Генерал-майор Павловский, отвечавший за испытания ТПК, все услышанное записывал.
Об интересном случае рассказал бывший водитель-испытатель Иван Кошкин. Однажды на "горбатом" он участвовал на Кавказе в скоростной гонке. Чтобы дойти до финиша по указанной трассе, запорожскому экипажу не хватало бензина. Кошкин нашел на карте более короткий маршрут, но местные жители объяснили: проехать там, по горному карнизу над пропастью, можно только на лошади. Кошкин решился, повел "ЗАЗ-965" впритирку к скале. В одном месте уперся в завал. Чтоб вылезти из машины и разобрать его, пришлось выдавить лобовое стекло. Под нависающими глыбами "горбатый" пробирался 16 километров (по трассе было бы 270) и к финишу пришел первым, хотя стартовал 76-м. Грузины, завидев "Запорожец", на руках принесли его к накрытым столам и, произнося тост, сказали: "Ездить на охоту будем теперь только на такой машине".
- Конструкторы и испытатели работали продуктивно. Создавали и детские автомобили и гоночные. Заводская команда участвовала на них во многих соревнованиях. По заданию ДОСААФ разработали учебный автомобиль. Сейчас он в Москве, в музее Политехнического института, - рассказывает бывший начальник отдела испытаний "Коммунара" Василий Шевченко. - Совершенствовался и двигатель. Сначала на "ЗАЗ-965" стоял движок в 23 лошадиные силы, потом в 27, в 30. Последний перешел и в "ЗАЗ-966", положивший начало модели "эмка". За полтора-два года подготовили к производству хороший автомобиль. "Запорожец" имел простую трансмиссию, независимые подвески, воздушное охлаждение, задний привод, что давало малый вес и хорошую проходимость, был прост в ремонте, экономичен и неприхотлив. Между прочим, максимальные скорости у "горбатого" и у "Волги" были одинаковы. Главные недостатки "Запорожца" - маленькие салон и багажник. Но в то время это был самый дешевый автомобиль, купить который могла любая семья.
С 1 октября 1960-го завод "Коммунар" приступил к выпуску товарных микролитражек. До конца года с временного конвейера сошло 530 похожих на больших жуков "Запорожцев".
Для реализации продукции был создан заводской центр по продаже автомобилей. Его первый начальник Владимир Левитан вспоминал (Владимир Самойлович Левитан был известным в Запорожье человеком. В Великую Отечественную воевал летчиком-истребителем, получил звание Героя Советского Союза. После работы на "Коммунаре создал сеть станций техобслуживания "Жигулей". Скончался 83-летний полковник запаса осенью 2000 года):
- С должности мастера инструментального хозяйства меня отправили в Горький изучать опыт внедрения гарантийного обслуживания проданных машин. Вернулся из командировки, рассказал все тогдашнему директору завода Сергею Серикову. А он мне: "Нам не надо пунктов и станций техобслуживания. Это "Волга" бракованная идет. У нас будет иначе". Но первые серийные автомобили были еще во многом несовершенны и часто шли с браком. И началось: то в Киеве "горбатые" перекрыли Крещатик, то в Москве у них глохнут двигатели. В ЦК, Совмин, на завод посыпались жалобы. Машину тогда люди приобретали только в качестве великого поощрения, а им брак подсовывали. Вызовет меня директор, покажет пачку жалоб и скажет: "Володя, езжай, задави их". И я "давил". Но одновременно создавал сеть пунктов гарантийного ремонта. Был случай, когда отдел технического контроля забраковал сто подвесок. Начальника ОТК вызвал Сериков и сказал: "Если хочешь работать на заводе, эти подвески нужно поставить". План, спущенный министерством, был превыше всего. Постепенно автомобиль довели до ума, года через два он стал "как звоночек".
К слову: в изготовлении "Запорожца" принимали участие 48 предприятий СССР. Торговля шла хорошо. Вскоре приобрести машины можно было только по блату или по разнарядке. Если первоначальная цена "горбатого" была, как и приказал Хрущев, 1900 рублей, то постепенно перевалила за 3 тысячи. Экспортный вариант "ЗАЗ-965А" отправляли в Австрию и Финляндию.
А в 1967 году с заводского конвейера сошел новый автомобиль ЗАЗ-966 (над ним работали с 1962-го), и выпуск "горбатых" "Запорожцев" прекратился. За шесть лет "Коммунар" изготовил их почти 300 тысяч. Новое время требовало более скоростных и комфортабельных автомобилей. Воздушное охлаждение двигателя, форма кузова, конструкция подвесок себя изжили. Тем не менее, многие специалисты и автолюбители считают решение о снятии "горбатого" с производства поспешным: он мог еще несколько лет пользоваться устойчивым спросом.