Система предотвращения травм шеи при ударе сзади для водителя

Главная роль подголовника – защита водителя и пассажира при ударе сзади, когда происходит запрокидывание головы и возникает центробежная сила от чрезмерного перемещения головы назад. Современное движение по улицам на больших скоростях приводит к тому, что штатные подголовники не всегда обеспечивают достаточно эффективную защиту при ДТП. Кроме того, и водители, и пассажиры недостаточно тщательно регулируют и подгоняют под себя подголовник. Чаще всего голова водителя или пассажира находится далеко от подголовника, а значит, при наезде на автомобиль сзади человек может получить травму шейного отдела позвоночника.

Угроза травмы шейных позвонков возникает при наезде сзади уже на низких скоростях. Повреждения шеи, которые получают водитель и пассажиры, когда в задний бампер бьется другой автомобиль, считаются второй по распространенности травмой при ДТП. Лечение обходится очень дорого. В год таких травм только в ЕС насчитывается свыше 1 млн случаев, расходы на лечение в пределах 8–10 млрд евро. В Японии и Южной Корее наезды сзади составляют 30–34% от общего числа ДТП.

Вследствие того что голова запрокидывается назад сильнее, чем туловище, удерживаемое спинкой, шейный отдел позвоночника резко изгибается дугой в направлении назад. Травмы, полученные таким образом, часто требуют длительной реабилитации. Лишь 50% пострадавших полностью выздоравливают через месяц. В таких случаях возникают болевые ощущения в мягких тканях головы, шее, плечах. Более сложные ситуации сопровождаются повреждением мышц, связок, позвонков. Болезненные ощущения сохраняются большее или меньшее время. В ряде случаев последствия травмы могут ощущаться многие годы, если это связано с повреждением нервов.

Существующие международные стандарты на сиденья автомобилей не всегда могут обес­печить безопасность водителя и пассажиров при наезде сзади. Комиссия EuroNCAP создала новую методику испытаний сидений по оценке степени защиты от хлыстовых травм (Whiplash) и проводит оценку автомобилей в соответствии с ней.

В ходе первых испытаний выяснилось, что характеристики сидений, касающиеся хлыстовых травм и предусмотренные законодательными требованиями, такие как величина динамического смещения модели головы назад при имитации удара сзади, способность поглощения энергии при ударе модели головы о подголовник и т.д., необходимо дополнять новыми свойствами и совершенствовать.

Методика Whiplash

Оценка легковых автомобилей по защите водителя и пассажиров от хлыстовых травм шеи проводится согласно Европейской программе EuroNCAP оценки новых автомобилей по протоколам:

Для оценки автомобиля по Whiplash проверяется геометрия и проводятся инерционные испытания переднего сиденья, установленного на специальной площадке инерционного стенда.

Движения тележки, манекена, сиденья и подголовника в процессе испытания записываются с помощью высокоскоростной видеокамеры. Площадь охвата съемки должна быть такой, чтобы полностью держать в кадре все испытание в течение 300 мс, контактные датчики должны регистрировать начало и длительность контакта головы с подголовником. По параметрам видеоданных определяются скорость обратного хода головы манекена (один из критериев оценки хлыстовой травмы), динамический угол наклона спинки сиденья, характер движения манекена. Основная часть параметров регистрируется датчиками манекена BioRID II.

Структура манекена BIO RID II

Геометрия сидений

Для проверки геометрии используeтся манекен HPM типа SAE J826 с приспособлением HRMD. Сиденье устанавливается на специально изготовленный остов, выполненный по геометрическим размерам поверхности пола кузова. Для ступней манекена применяется площадка, установленная под углом, повторяющим конфигурацию педали акселератора. В протокол заносятся значения геометрии сиденья для двух положений подголовника (испытательного и самого худшего):

Худшее положение – крайнее нижнее положение, возможное при установке подголовника. Испытательное положение – это среднее положение сиденья по ходу салазок и по диапазону регулировки подголовника.

Оценка Whiplash

По методике Whiplash проводится динамическая и статическая оценка сиденья по защите водителя и пассажиров от хлыстовых травм шеи.

В динамической оценке участвуют восемь параметров, которые определяются по показаниям датчиков манекена и по видеоматериалам c использованием реперных точек на объекте испытания.

Критерии динамической оценки:

• время контакта головы манекена BioRID II с подголовником;
• скорость отскока головы;
• ускорение;
• отклонение спинки сиденья в динамике;
• перерезывающее и растягивающее усилие манекена в верхнем участке шеи;
• критерии травмирования шеи NIC и Nkm, определяемые математически с использованием нескольких параметров.

Начисление баллов для каждого конструктивного параметра проводится с применением скользящей шкалы, в которой имеются два предельных значения: лучший показатель с высокими требованиями, выше которого присваивается максимальное количество баллов, и худший показатель с низкими требованиями, ниже которого не присваивается ни одного балла. Если значение находится между двумя пределами, итоговое количество баллов рассчитывается при помощи линейной интерполяции. Максимальная оценка для каждого параметра 0,5 балла, для каждого испытания максимально возможное количество баллов – 3. Сумма по итогам трех испытаний может составлять 9 баллов.

Максимально возможное количество баллов в результате проведения трех испытаний с различными импульсами и проверки геометрии равно 11 баллам – это 4 балла в пересчете.

Перспективы

Методика защиты водителя и пассажиров от травм шеи достаточно нова и постоянно совершенствуется, ожидается ее изменение в ближайшее время.

Предполагается ввод требований Whiplash не только при ударе сзади, но и при фронтальном ударе, также ожидается проверка заднего сиденья. В данное время динамическая оценка задних сидений проблематична, необходима разработка манекена BIORID II нового типа с углом наклона спинки менее 25°, более характерным для заднего сиденья. По законодательным требованиям заднее расстояние определяется при угле наклона спинки стандартного трехмерного манекена HPM, равном 25°, но на автомобилях хозяйственного назначения (грузовики, фургоны) установка спинки под таким углом нереальна, поэтому было предложено на новом измерительном приспособлении ввести контрольный угол 22°.

Впервые появится официальное определение неиспользуемого, крайнего нижнего положения подголовника заднего сиденья. Теперь потребитель сможет однозначно определить нерабочее положение подголовника и при посадке выставить его по своей конституции, если на автомобиле нет механизма автоматической установки подголовников.

Ввод методики Whiplash от EuroNCAP подтолкнул ввод аналогичных законодательных норм. Комитет по транспорту ЕЭК ООН разработал проект глобальных технических правил (ГТП) № 7, касающихся подголовников, наиболее близких к Whiplash. Испытание по ГТП 7 проводят с манекеном BioRID II на скорости 17 км/ч с критериями травмирования, перекликающимися с Whiplash. По ГТП 7 предложена особая методика проверки механизма блокировки подголовника для каждого положения, подголовник должен остаться на месте при приложении силы 500 Н сверху с допуском 25 мм. Сейчас проект ГТП 7, касающийся подголовников и хлыстовых травм, находится на ратификации.

Заключение

Сейчас лучшие автомобили по результатам испытаний по Whiplash: Opel Vauxhall Astra (2009 г.), Ford C-Max (2010 г.), Geely Emgrand EC7 (2011 г.) c 3,7 балла. Автомобиль Volvo XC60 с 3,5 балла, полученными в 2008 году, сохраняет лидерство до сих пор. Довольно сложная методика не позволяет улучшить величину 3,7 балла по Whiplash, полученную автопроизводителями пять лет назад. Затраты на разработку совершенных сидений высоки. Но все понимают, наличие хорошей оценки по Whiplash – весомый аргумент в рекламе автомобилей. Результаты испытаний по новой методике EuroNCAP подтолкнули производителей совершенствовать и улучшать конструкцию сидений и подголовников. Полученный опыт по влиянию характеристик деталей сидений и подголовников на общую оценку автомобиля по Whiplash используется при проектировании новых типов сидений.

Создание систем защиты от хлыстовых травм шеи – перспективное направление современного автомобилестроения и весомый аргумент в конкурентной борьбе.

Всем хочу сказать Здравствуйте мои дорогие подписчики и просто мимо проходящие, есть все равно в нашей жизни люди, которые по не знанию или какому то другому фактору думают, что если заденешь бордюр, получишь надувным мешком по лицу и в связи с этим отключают подушки безопасности. Есть и такие, кому так ненавистен пищащий датчик, что они застегивают ремень за спиной(признаюсь я именно такой) или и вовсе ставят заглушку в замок ремня безопасности. Обманывают…

Если не пристегнуться, то подушка просто напросто не сработает, но так не всегда бывает, очень много исключений. Система бе­зопасности в авто рассчитана на то, что водитель и пассажиры пристегнуты. Так что подушки открываются в том случае, когда система увидела — "Все сидят на своих местах". Непристегнутый человек во время ДТП болтается по салону, извините меня(по другому не мог сказать) нанося вред и себе, и другим.

В описании современного автомобиля обычно упоминается трехточечный ремень безопасности. Кажется, что это некая новая штука, на которую производитель основательно потратился и теперь страшно горд. На самом деле устройство самое обычное, в серийных автомобилях появившееся еще 50 лет назад. Трехточечный означает всего лишь, что у ремня три точки крепления. Одна – в стойке, две другие – по бокам кресла. Бывают еще и другие, но это в спортивных машинах или же установленные самими водителями себе в автомобиль

И так вернемся к подушкам, она вылетает со скоростью 200 км/ч, Потому-то и важно, чтобы человек был пристегнут. Представьте, что во время столкновения по законам физики тело человека устремляется вперед, где ему навстречу вылетает на огромной скорости подушка безопасности. Получить повреждения головы и шеи будет очень легко и просто. Вот именно по этому поводу некоторые автопроизводители настроили систему так, чтобы при непристегнутом ремне подушка не срабатывала.

Передняя подушка реагирует на датчик удара, который расположен в переднем бампере. Подушка мгновенно надувается перед человеком, чтобы он врезался не в руль, торпеду и тому подобное, а в мягкий мешок. Затем подушка так же быстро сдувается, уберегая человека от зажатия этим устройством. По тому же принципу работают и боковые подушки безопасности, которые реагируют на датчики, расположенные чаще всего в порогах автомобиля.

Шторки безопасности – это те же подушки, но более тонкие, и закрывают они большую площадь. Шторок может быть две или четыре. Если две, то каждая из них открывается целиком на всю боковую сторону, защищая людей на передних и задних сиденьях. Если четыре, значит, каждая открывается на отдельное боковое окно. Шторки защищают от травм при ударе о боковые стекла, а также не дают вылететь из салона при переворачивании машины. Именно поэтому шторки сдуваются не сразу после срабатывания, а через несколько секунд.

Подголовники на креслах создавались для комфорта, а сейчас являются элементом бе­зопасности. Они предохраняют от травм шеи, в первую очередь при задних ударах. В этом случае голова человека сначала резко уходит назад, а потом устремляется вперед. Если не будет подголовника или он неправильно расположен, можно получить травму шеи, причем серьезную. Из наворотов стоит отметить активные подголовники – при столкновении они мгновенно выдвигаются вверх и вперед, чтобы уменьшить амплитуду движения головы.
Не снимайте подголовники для лучшей обзорности или хотя бы устанавливайте их всякий раз, когда везете пассажиров на этих местах. Верхняя часть подголовника не должна упираться в шею.

Обычно на передних сидениях, а именно на пассажирском существует кнопка отключения подушки, ей стоит воспользоваться при установке детского кресла и тому подобное. Это вам принесет намного больше пользы, а если не отключить, тогда вот вреда не избежать!

Сработавшую подушку безопасности необходимо сразу заменить.
Подушки не срабатывают самопроизвольно или от удара ногой.
Всех благ дорогие мои

Аннотация научной статьи по прочим медицинским наукам, автор научной работы — Липкович Игорь Эдуардович, Егорова Ирина Викторовна

Похожие темы научных работ по прочим медицинским наукам , автор научной работы — Липкович Игорь Эдуардович, Егорова Ирина Викторовна

Ключевые слова авария, автомобиль, безопасность, дорожно-транспортное происшествие, травма, дорога, повреждение, скорость, столкновение, водитель, пассажир.

Keywords: accident, car, security, road accident, injury, road, damage, speed, collision, driver, passenger.

Введение. Автомобиль - объект повышенной опасности на дорогах. Процесс автомобилизации не случайно называют «войной на

травматизм является основным видом травматизма. Борьба с дорожно-транспортным травматизмом - важная государственная задача, в решении которой принимают участие тысячи специалистов различных отраслей народного хозяйства.

Деятельность по уменьшению степени тяжести последствий ДТП содержит три основных этапа:

1) действие пассажиров и водителя перед

2) первые действия на месте ДТП и оказание первой помощи;

3) транспортировка пострадавших в лечебное учреждение.

Поскольку наибольшее количество ДТП с тяжелыми происшествиями происходит при столкновении двух транспортных средств или при наезде на неподвижный объект (дерево, ограждение, другое транспортное средство и т.д.) или опрокидывании, рассмотрим именно эти варианты.

Методика исследований. Для того чтобы лучше понять, какими принципами должны руководствоваться водитель и пассажиры, попавшие в такую экстремальную ситуацию, рассмотрим особенности возникновения травм при таком виде ДТП.

Степень повреждения при ударе водителя о выступающие части кабины автомобиля определяется факторами: частью тела, на который приходится удар; скоростью, силой и продолжительностью удара; частью тела, о которую ударяется пострадавший, и площадью удара; способностью конструкции машины к деформациям при ударе и характером повреждения.

Изучение травм на манекенах показало, что при лобовом столкновении водитель и пассажир выталкиваются вперед, вверх и ударяются ногами в щиток приборов управления, при этом головой ударяются в потолок или лобовое стекло. Водитель помимо этого также ударяется о рулевое колесо. Следовательно, основными повреждениями являются удар о части автомобиля и сотрясение тела. Если при ДТП происходит деформация машины, то тела пострадавших могут быть сдавлены частями кабины.

В основном повреждения при ДТП приходятся на передние поверхности тела, на боковые поверхности - гораздо реже. Пассажир, находящийся рядом с водителем, получает аналогичные травмы, но относительно более тяжелые. Пассажир, находящийся на заднем сиденье, получает более легкие травмы, чем водитель и пассажир впереди.

Характерны также повреждения таза и нижних конечностей. Данные повреждения возникают при ударе о панель приборов, в результате чего пострадавший получает переломы надколенника, ссадины и раны, переломы бедренных костей, разрывы связок коленного сустава, а также переломы диафиза бедра, переломы таза, повреждения тазобедренного сустава.

При изменении скорости движения машины у водителей и пассажиров возникают повреждения шейного и поясничного отделов позвоночника. При увеличенной скорости происходит отбрасывание тела на спинку сиденья, запрокидывается голова и разгибается шейный отдел позвоночника, в результате происходит разрыв связок и межпозвоночного диска, переломы отростков, а иногда и тел позвонков. Такие же травмы возникают у водителя и пассажиров автомобиля, на которого сзади наехал другой автомобиль, особенно если разница между скоростями этих автомобилей существенна или масса заднего автомобиля значительно больше.

Проанализировав пути получения травм в ДТП, при которых столкнулись два автомобиля или автомобиль совершил наезд на неподвижное препятствие, можно сделать вывод, что существуют возможности для снижения степени тяжести травм пострадавших при ДТП.

Рассмотрим эти возможности. Если произошло столкновение транспорта или наезд на неподвижный предмет неминуем, водителю и пассажирам рекомендуется принять определенное положение, даже если они пользуются ремнями безопасности (рисунок 1), которое препятствовало бы перемещению тела человека с занимаемого им сиденья до соприкосновения (удара) с деталями передней части автомобиля -рулевой колонкой и рулевым колесом, приборным щитком, ветровым стеклом и его рамой, стойками, крышей и т.д.

Рисунок 1 - Позы водителя автомобиля и пассажира заднего сиденья в момент перед наездом на неподвижный предмет или столкновением со встречным транспортом

Так, перед столкновением водителю не- мо расположить у верхней точки рулевого коле-обходимо предплечьем облокотиться на руль, са как можно ближе друг к другу (рисунок 2). крепко удерживая его кистями. Кисти необходи-

Рисунок 2 - Положение рук и головы водителя и сидящего на переднем сидении пассажира

в момент лобового столкновения

При этом, если и произойдет резкое движение головы водителя, лицо и голова ударяется о предплечья рук и кисти, повреждения при этом будут не столь тяжелыми, как при ударе о детали транспортного средства. Шею и голову водителю необходимо наклонить вперед, а ремень безопасности натянуть туловищем. Ремни безопасности отвечают своему назначению при условии правильного подгона по росту и размерам человека. Применительно к выпускающимся в нашей стране ремням для водителей и пассажиров переднего сиденья, поясной ремень должен лежать на верхних отделах бедер (рисунок 3). Если ремень расположен выше перед-не-верхней ости, он при ДТП соскальзывает вверх и может травмировать органы брюшной полости (рисунок 4). Если он лежит на самых передних верхних остях, то могут произойти как

краевые переломы тела подвздошной кости, так и повреждения тазовых органов, и в первую очередь мочевого пузыря (рисунок 5).

Пассажир, сидящий рядом с водителем, своим телом должен натянуть ремень безопасности, упереться кистями рук в приборную доску и наклонить вперед голову и шею.

Пассажир, который находится на заднем сиденье, должен лечь на него (рисунок 6 а) или согнуться, положить грудь на бедра и охватить их руками (рисунок 6 б).

В таких позах водитель и пассажиры получают минимальные повреждения при ДТП. При столкновении или аварийном торможении, инерционная масса тела возрастает до 500 кг, при этом силы мышц и кисти не смогут удержать на месте тело человека.

Рисунок 3 - Правильно подогнанный и наложенный ремень безопасности

Рисунок 4- Ремень безопасности проходит выше передне-верхней ости

Рисунок 5- Ремень безопасности лежит непосредственно на передне-верхних остях подвздошных костей таза

а - пассажир, не фиксированный ремнями безопасности; б-пассажир, зафиксированный ремнями безопасности Рисунок 6 - Положения, которые рекомендуется принимать пассажирам перед наездом

Если автомобилю угрожает наезд сзади, в этом случае водитель и пассажиры должны максимально отклонить туловище назад и упереться спиной в спинку сиденья, а коленями в приборный щиток или спинку переднего сиденья.

При ударе в автомобиль сзади у не подготовившихся к этому водителей и пассажиров рывком запрокидывается назад голова (опасность хлыстового повреждения позвоночника), возможно также опрокидывание туловища назад, на спинку сиденья или боковую стойку, в результате чего происходят удары конечностями о приборный щиток (снизу) и другие детали автомобиля. При этом водителю необходимо упереться ногами в пол и прижаться спиной к сиденью, руки завести за голову и сомкнуть кисти на шее под затылком. Так водитель предохранит себя от повреждений шейного отдела позвоночника. Пассажир, находящийся на переднем сиденье, должен принять положение, чтобы голова и шея плотно прижались к спинке

сиденья, а колени уперлись в приборный щиток. Руками пассажиру следует крепко держаться за края сиденья (рисунок 7).

Рисунок 7 - Позы для водителя и пассажира переднего сиденья в момент перед наездом и ударом по их автомобилю сзади

Пассажир, сидящий на заднем сиденье, должен принять такую же позу.

Человек, находящийся внутри транспортного средства и успевший подготовиться, получает менее тяжелые повреждения при ДТП, чем те, кого происшествие застало врасплох.

Результаты и их обсуждение Обстановка на месте ДТП может сложиться нервозной и тревожной, особенно в темное время суток, когда не сразу можно понять, насколько серьезно все случившееся. Во избежание пожара для освещения места происшествия нельзя пользоваться открытым огнем. Данные исследования свидетельствуют, что сохранение жизни зависит от того, какая будет оказана помощь пострадавшим в первые десять минут после катастрофы.

Из числа всех получивших травмы без оказания своевременной помощи более 60% по-

гибают на месте происшествия и около 8% при транспортировке в лечебное учреждение.

Доврачебная помощь, оказываемая немедицинскими работниками, очень ограничена. Извлечение из салона легкового автомобиля пострадавшего водителя показано на рисунке 8.

а - производит один человек; б - производят два человека Рисунок 8 - Извлечение из салона легкового автомобиля пострадавшего водителя

После извлечения пострадавшего из автомобиля и аккуратного укладывания его на ровную поверхность, необходимо оценить состояние человека. Также необходимо проверить у пострадавшего пульс, сознание, дыхание, кровотечение из ран.

Основные задачи первой помощи при автомобильных травмах могут быть сформулированы следующим образом:

- прекращение действия травмирующего фактора;

- восстановление дыхания и сердечной деятельности;

- закрытие ран стерильными повязками;

- обездвиживание травмированных участков тела подручными или специальными средствами;

- придание пострадавшему наиболее удобного положения и покоя;

- обеспечение как можно более быстрой и бережной доставки пострадавшего в лечебное учреждение.

Заключение. Никогда нельзя оставлять раненых или отправлять их в лечебное учреждение без сопровождающего, который может потребоваться для оказания помощи в пути. Кроме того, важную роль играет психологическое воздействие на пострадавших, находящихся чаще всего в подавленном, депрессивном состоянии - необходимо постоянно подбадривать их, убеждать в благополучном исходе травмы.

1. Липкович, И.Э. Деятельность инженера по охране труда на предприятиях автомобильного транспорта / Липкович И.Э., Пикапов A.B., Орищенко И.В. II Грузовое и пассажирское автохозяйство. - Москва: Панорама, 2015. - № 9. -С. 36-42.

2. Лейтас, А.М. Модель переработки информации человеком в процессе управления мобильной машиной / AM. Лейтас, О.М. Макаревич II Механизация и электрификация сельского хозяйства. - 2008. - № 3. - С. 4-7.

3. McFarland, R.C. Human Factors in Air Transport Design. - New York: McGraw-Hill, 2007.

4. Pew, R W. Introduction to Human factors engineering; In R.W. Pew, P. Green, eds // Human factors engineering, Ann. Arbor.: The University of Michigan College of Engineering, 2009.

5. Chapanis A, Gemer W.K. Morgan C.T. Applied Experimental psychology. - New York: Wiley, 2010.

6. Bekey G.A The human operator in control systems II De Green K.B., Systems psychology. - New York: McGraw Hill, 2011.

7. Семгенкова, Л. В. Оказание скорой неотпожной помощи при автомобильных авариях /Л. В. Семгенкова. - Рос-тов-на-Дону: Феникс, 2006.

8. Ротенберг, Р.В. Основы надежности системы водитель - автомобиль - дорога - среда / Р.В. Ротенберг. -Москва: Машиностроение, 2008.

9. Глушко, О.В. Труд и здоровье водителя / О.В. Глушко, Н.В. Клюев. - Москва: Транспорт, 2007.

10. Романов, АН. Автотранспортная психология / А.Н. Романов. - Москва: Академия, 2007.

1. Lipkovich I.Je., Pikalov A.V., Orishhenko I.V. Deja-tel'nost' inzhenera po ohrane truda na predprijatijah avtomo-bil'nogo transporta [(Activities of occupational safety engineer at the motor transportation enterprises (MTE)], Gruzovoe i passa-zhirskoe avtohozjajstvo, Moscow, Panorama, 2015, No. 9, pp. 36-42.

2. Leytas A.M., Makarevich O.M. Model' pererabotki in-formacii chelovekom v processe upravlenija mobiinoj mashinoj [Model of information processing by the person in process of mobile car management], Mechanization and electrification of agriculture, 2008, No. 3, pp. 4-7.

3. McFarland RC. Human Factors in Air Transport Design, New York, McGraw-Hill, 2007.

4. Pew R. W. Introduction to Human factors engineering; In RW. Pew, P. Green, Eds, Human factors engineering, Ann. Artior., The University of Michigan College of Engineering, 2009.

5. Chapanis A., Gemer W.K. Morgan C.T. Applied Experimental psychology, New York, Wiley, 2010.

6. Bekey G.A, De Green K.B. The human operator in control systems, Systems psychology, New York, McGraw Hill, 2011.

7. Semgenkova L.V. Okazanie skoroj neotlozhnoj po-moshchi pri avtomobil'nyh avariyah [Providing first aid at car accidents], Rostov-on-Don, Feniks, 2006.

8. Rotenberg R.V. Osnovy nadezhnosti sistemy voditel' -avtomobil' - doroga - sreda [The fundamentals of reliability of the driver - vehicle - road - environment system], Moscow, Mashi-nostroenie, 2008.

9. Glushko O.V., Klyuev N.V. Trud i zdorov'e voditelya [The driver's work and health], Moscow, Transport, 2007.

10. Romanov A.N. Avtotransportnaya psihologiya [The road transport psychology], Moscow, Akademiya, 2007.

Сведения об авторах

Information about the authors

Одним из самых распространенных повреждений спины считается травма шейного отдела позвоночника. Возникает эта патология при сильном прямом воздействии, повороте либо резком сгибании-разгибании.

В травматологии это считается наиболее опасными типами травм, ввиду большой вероятности летального исхода или дальнейшей инвалидности пациента. Типы таких повреждений, особенности неотложной помощи, дальнейшего лечения и реабилитации рассмотрены в нашей информации.

Какие бывают виды травмы шеи

Травмы шейного отдела классифицируют по разным признакам.

В зависимости от направленности удара:

• Сгибательно — вращательные;
• Вертикально – сдавливающие;
• Боковые сгибательные;
• Сгибательные;
• Разгибательные;
• Неопределенной направленности.

Степень повреждения позвонков:

1. Стабильная травма диагностируется при одностороннем повреждении позвонков. В этом случае спиной мозг не задет, его основные функции сохранены.
2. Нестабильная травма характеризуется локализацией повреждения позвонков с разных сторон. Повреждения спинного мозга в таких ситуациях весьма вероятны.
   

Разновидности шейных травм:

• Подвывихи и вывихи позвонка Атланта;
• Смещение позвонков;
• Переломовывихи;
• Переломы остистых отростков;
• Разрывы межпозвоночных дисков;
• Перелом второго шейного позвонка Аксиса;
• Компрессионные переломы.

Травма шеи редко бывает одиночной, обычно в процессе повреждаются и другие отделы позвоночника. Большая подвижность двух верхних позвонков — Атланты и Аксиса позволяет нам совершать множество разнообразных движений, но за счет особого строения эти структуры также подвержены многочисленным повреждениям.

Симптоматика такого типа повреждений

Полученная травма шеи имеет характерные симптомы, по которым и определяется тип повреждения. Обычно пациент чувствует резкую боль в шейном отделе, вплоть до потери сознания. Легкие травмы могут проявляться дискомфортом различной интенсивности, но также требуют обязательного осмотра специалиста.

Симптоматика полученных травм может проявляться по-разному:

1. Боль в шее, отдающая в затылок, плечи и спину;
2. Потеря чувствительности ниже места основного удара;
3. Непроизвольное опорожнение кишечника и мочевого пузыря;
4. Потеря сознания, судороги, нарушения координации;
5. Нарушения или затруднения функции дыхания;
6. Невозможность совершать глотательные движения (дисфагия);
7. Трудности с речью (афония);
8. Нарушения функции зрения, сужение зрачков, западение глазных яблок;
9. Замедление или ускорения сердечного ритма.

Даже в случае, если после падения, автомобильной аварии или прямого удара пациент не чувствует ярко выраженной боли, обязательно стоит исключить и вероятность смещения или разрыва шейных сочленений. Подобные травмы могут приводить в состояние шока, потере болевой и температурной чувствительности.

Какие последствия бывают:

• Приступы головной боли и обмороки;
• Скачки артериального давления;
• Ишемическая болезнь сердца;
• Отек спинного мозга.
  

Опасность заключается также в том, что даже при незначительном повреждении проходимости спинномозговой жидкости и кровотока, кислородное голодания начинает испытывать головной мозг. Это приводит к необратимым нарушениям функций, проблемах работы опорно-двигательного аппарата, сердечной недостаточности.

От скорости оказания медицинской помощи будет зависеть дальнейший прогноз выздоровления, поэтому этот момент очень важен.

Как оказать первую помощь пострадавшему

В зависимости от состояния пациента, ситуации, повлекшей за собой повреждение, а также подготовленности оказавшихся поблизости людей, необходимо принять срочные меры по госпитализации пострадавшего.

Как проводится первая помощь:

1. Нельзя поднимать пострадавшего, пытаться привести в чувство ударами по щекам, а также менять положение тела;
2. Перенос больного осуществляется очень аккуратно, предварительно необходимо зафиксировать положение тела и провести иммобилизацию (обездвиживание) при помощи специального оборудования или подручных средств;
3. По приезду в медицинское учреждение проверяется уровень артериального давления, реакция глазных зрачков на свет, а также проводится полный осмотр внешних повреждений и опрос очевидцев;
4. При полной обездвиженности пациента выполняется рентген снимок в боковой проекции. В дальнейшем необходимо будет провести еще ряд исследований для точной диагностики типа травм и ее локализации.

Травма шейного позвонка может быть оскольчатой, поэтому любые ненужные движения, а также неквалифицированная помощь могут привести к разрыву артерии с последующим летальным исходом.

Специалист-травматолог также должен определить чувствительность тела ниже полученного повреждения. Если эта функция сохранена, прогноз более благоприятный. Часто пациенты пребывают в состоянии шока, что дает заведомо ложную информацию о тяжести повреждения. Именно поэтому рекомендован полный покой и обязательное обследование в условиях стационара.

Как проводится лечение

Травма шейного отдела позвоночника, последствия которой очень сложно спрогнозировать, лечиться исключительно в условиях стационара. Даже в случае благоприятного исхода, пациенту показана специальная медикаментозная терапия и физиопроцедуры, а также длительное ношение шейного корсета.

Оптимальный план лечения назначается только после полного обследования пациента, в ходе которого устанавливается степень повреждений, возможная утечка спинномозговой жидкости и сопутствующие нарушения.

Лечение исключительно индивидуальное и включает следующие мероприятия.

Консервативный план лечения и реабилитации пострадавшего:

1. Ортопедические приспособления. К ним относится корсет, специальные вытяжные устройства, позволяющие зафиксировать позвонки в нормальном положении.
2. Болеутоляющие средства в различной форме и дозировке. Обычно используется новокаиновая блокада позвоночника.
3. ЛФК используется для восстановления подвижности позвоночных соединений после устранения основных повреждений.
4. Курсы массажа также используются в реабилитации после травмы шейного отдела позвоночника. Проводить сеанс должен дипломированный специалист после определения возможной нагрузки.
5. Восстановление дыхательной функции используется для устранения возможных последствий травм. Хорошо помогает специальная дыхательная гимнастика.

Срок нахождения пациента под вытяжкой варьируется от 3 до 5 недель, в зависимости от тяжести травмы. После этого рекомендуется ношение специального корсета (от 7 до 9 недель). Срок реабилитации обычно составляет общее время лечения. В случае неосложненных травм при сохранении функции спинного мозга этот период может занимать от трех месяцев

. Если травма была с осложнениями, но лечение прошло успешно, реабилитация все равно составляет не менее шести месяцев. Наиболее неблагоприятный прогноз в том случае, когда у пациента были многочисленные повреждения позвонков с временной потерей чувствительности конечностей. В этом случае реабилитация занимает от года и более.

Хирургическое лечение травм шейного отдела

Сложные повреждения шейного отдела позвоночника во многих случаях успешно лечатся оперативным вмешательством. Обычно показаниями для проведения операции являются сложные повреждения нервных окончаний, грозящие инвалидностью и серьезными осложнениями в дальнейшем. Кроме того, это необходимо при осколочном виде травм, а также разрушении позвонков и отдельных его элементов.

Операции классифицируют на следующие разновидности:

• Передний хирургический доступ;
• Задний хирургический доступ;
• Смешанный тип (передний и задний доступ).

Обычно оперативное вмешательство направлено на соединение соседних позвонков между собой. Это нарушит двигательную способность, но позволит избежать серьезных осложнений. Такая операция называется спондилодез, имеет много разновидностей и последствий. Обычно разрушенный позвонок нуждается в замене (протезировании).

После хирургического вмешательства проводиться дальнейшая реабилитация пациента, которая зависит от успешности проведения процедуры, состояния пациента и типа травмы. Обязательно проводится медикаментозная терапия, исключающая риск возникновения инфекции, а также нормализующая функции спинного мозга.

Продолжительность реабилитационного периода может быть разной:

• При отсутствии повреждений пациент может ограничиться ношением корсета и ограничением движений в течение двух-трех недель;
• При разрыве связок и незначительных повреждениях проводится консервативная терапия и ограничение движения на срок до двух месяцев. Дальнейшая реабилитация также занимает 2-2,5 месяца;
• Серьезные повреждения и возможное оперативное лечение и медикаментозная терапия занимает от трех до шести месяцев. Столько же составляет и длительность реабилитации;
• Осложненная травма шеи с возможным повреждением спинного мозга и нарушением основных функций организма лечиться консервативными и хирургическими методами. Активная реабилитация продолжается год и более.
  

Профилактика травм шеи

Уберечься от возможных повреждений очень трудно, в некоторых случаях просто невозможно. Вместе с тем, особенности строения шейного отдела и хрупкость позвонков предполагает, что большинство травм получены пациентами вследствие неосторожности или трагических случаев.

Также к таким повреждениям могут привести сопутствующие заболевания: остеохондроз, кифоз позвоночника. Для укрепления костной ткани и межпозвоночных соединений следует уделять внимание количеству и качеству потребляемых продуктов, регулярной физической нагрузке, а также правилам здорового образа жизни.

Травмы шейного отдела позвоночника чрезвычайно распространены и по медицинской статистике занимают от 40 до 60% от общего числа повреждений позвоночника. Они характеризуются тяжелыми последствиями и высокой вероятностью летального исхода. Спровоцировать такой тип повреждения может не только прямой удар, но и резкий наклон или поворот головы.

Большую часть пациентов составляют случаи неудачного ныряния либо дорожно-транспортные происшествия. Минимизировать риск тяжелых последствий и полного паралича тела можно при оказании квалифицированной медицинской помощи.

Лечение и реабилитация даже легких случаев проводится исключительно в стационарном отделении и занимает несколько месяцев, а то и лет. Особенности такого типа повреждений, дальнейшее лечение и реабилитация пациента рассмотрена в нашей статье.