Коробка передач от запорожца горбатого

Всех приветствую!
Владельцы горбатых знают, что КПП 966Г это та же коробка, что и на ЗАЗ 965, только с другим картером сцепления, под гидравлику вместо троса.
КПП 965

Считается что достаточно переставить картер сцепления и КПП 966Г полностью применима на ЗАЗ 965, но есть ещё один момент, на который надо обратить внимание, это шестерни полуосей. Шестерня полуоси 965 имеет номер 965-2403050, а 966-я 966В-2403050, абсолютно разная принадлежность к шасси автомобиля, и это естественно т.к. прямой запорожец пошире, и осевое перемещение полуоси больше. При этом сама палка полуоси та же что и на 965.
При сравнении живьём шестерни полуосей выглядят так.

У 966 выступает из корпуса дифференциала.

При использовании "большой" шестерни на 965 происходит подклинивание полуоси в шестерне, и хорошо если это заканчивается только обдолбанной полуосью.

Для примера воспользуюсь фотографией из бж Baksar, надеюсь он не будет против.
Выступающая шестерня и заплатка на картере кпп, очень похоже на подобный случай.

ЗАЗ 965 1968, двигатель бензиновый 0.9 л., 27 л. с., задний привод, механическая коробка передач — наблюдение

Так что насчет полуосей? Есть кпп 966, ставлю купол с 965 и полуоси тоже 965, крепления под 965 кузов. Работать то будет?))

Пока крутящий момент на колесо передаваться будет, то и работать будет), но иметь потенциально пробитый картер кпп, меня лично от такой инсталляции отталкивает.

Хм…очень интересная информация, я даже и не знал про такие нюансы…но…я уже лет 6 езжу на кпп, снятой с "ушастого" заз-968 с мотором 30-ка…и как я ее снял, так поставил в свой горбатый без каких либо изменений…и езжу до сих пор…и ничего не заклинило…Очень странно…

Спокойно ездить по ровным дорогам, то и не проявится. Если в повороты закладывать, по ухабам скакать, тогда и упирается полуось. Проверить не сложно, вывесить задок и покрутить колёса, когда рычаги в нижнем положении.

Так за это время я по каким только дорогам не ездил, и по ухабам, и вывешивал много раз заднюю часть. Рычаги менял задние, амортизаторы… Колеса крутятся как обычно. Вообщем чудеса.

Ну тут мне нечего сказать.

Александр, вы не подумайте что я прикалываюсь. Ни в коем случае. Самому стала интересна очень эта тема…к тому же лежит у меня уже перебранная коробка, собранная из 3-х разобранных б\у и частично новых деталях… Вот интересно под какие шестерни полуосей стоят в ней…

Андрей, а я и не считаю что прикалываешься. Просто я действительно не могу прокомментировать. Если стоят "большие" шестерни со стандартными 965-ми полуосями, и всё прям вообще без проблем, то это странно, и полностью противоречит моим наблюдениям)))
А не осталось фото установленной кпп? Она точно 966Г? Что значит "без каких либо изменений"? Колокол же всё равно пришлось заменить.
А что касается собранной кпп, то можно посмотреть как выступает шестерня, и понять что там установлено.

Насколько я помню, ушастый был инвалидный и года этак 1973, на нем стояла коробка уже с троссовым приводом сцепления ( т.е. колокол там был такой же) и она встала один в один без изменений. Только кронштейн (дугу) вроде мы поменяли и все.А насчет перебранной кпп я посмотрю как в гараж попаду, может фото даже сделаю. Там точно при переборке многие детали были использованны от кпп с гидравлическим приводом…

Если кпп под трос была, то не исключено что она и была горбатовская, с "маленькими" шестернями, но убедиться в этом можно если только пыльник полуоси открутить и посмотреть что там делается)

Есть еще один нюанс, который может немного даже ввести в заблуждение. На фото кпп 966Г явно новая. И явно запчастевая. Эту кпп нужно разбирать и все замерять. То, что в ней есть косяк — сомнений нет. Что шестерня ГП выступает, это может быть тупо брак завода. А вообще отличий между этими коробками много. Просто они взаимозаменяемы, с небольшими переделками. На вторичном валу, например, используются ступенчатые втулки, когда на кпп ранних выпусков эта деталь состояла из 2-х деталей: втулки и шайбы. Задняя крышка отличается вместе со штоком выбора передач, шток выбора задней передачи. А на совсем ранней кпп верхняя крышка крепится на 4-х шпильках, вместо 5.

По поводу шестерён полуосей заблуждения нет, я же представил фото двух шестерён рядом, и не на одной паре кпп это сравнивал.

Интересно про ступенчатую втулку, мне такие что-то не попадались, везде шайба+втулка. В каталоге 968м на техническом рисунке втулки ведомых шестерён 3-4 передач показаны как одно целое, но в номенклатуре как 2-е детали.

они и есть одно целое. Я так понимаю, завод сделал одну деталь вместо двух из-за удобства сборки. Я с этим сам столкнулся. При установки шестерен в корпус, шайбы соскакивают и падают. Плюс между втулкой и шайбой присутствует трение, которое со временем укорачивает втулку. Из-за этого уменьшается допустимый зазор между шайбой и шестерней, и при ремонте КПП и затяжке вала, шестерня клинит. Из-за этой фигни я несколько раз КПП перебирал, пока ступенчатую втулку не поставил, благо в запасе они у меня были

Трения между втулкой и шайбой по конструкции не предусмотрено. Возникает это трение при ослаблении затяжки гайки вторичного вала (она же ведущая ГП), и вот тогда весь этот бутерброд начинает истираться и быстро растёт осевой люфт вторичного вала, со всеми вытекающими) Б/у кпп через одну с такой проблемой.
А не осталось фото этой ступенчатой втулки?

На счет фото не знаю, но в гараже вроде валялись. Если планируется разбор и переборка новой г-шной кпп, их там можно будет увидеть).

Да, есть тут одна кандидатка, 87 года. Погляжу её потроха)

кстати, ее и на шестерню 2-й передачи поставить можно. Я ставил. Разницы никакой, чисто удобство

Это как же? Толшина упорной шайбы на второй передаче значительно толще, сместится же всё.

значит я уже забыл…Давно уже все это делалось.

• по моделям
• полезные советы
• схемы электрооборудования
• карбюраторы
• история марок и моделей
• тюнинг

Вы здесь:
1. Home
2. Статьи
3. Автомобили
4. ЗАЗ
5. ЗАЗ-965(а/б)
6. Коробка передач ЗАЗ-965А и ЗАЗ-965АБ

Коробка передач ЗАЗ-965А и ЗАЗ-965АБ

• " onclick="window.open(this.href,'win2','status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no'); return false;" rel="nofollow"> Печать
• E-mail

Шестерни 2-й, 3-й и 4-й передач находятся в постоянном за­цеплении включаются с помощью муфт и синхронизаторов. Кольца синхронизаторов унифицированы с кольцами синхрони­заторов автомобиля Москвич-407.

Синхронизатор служит для бесшумного включения передачи. Слишком быстрое переключение может повредить синхронизатор. Поэтому рычаг переключения передвигайте плавно, без рывков.

Учитывайте, что первая передача не имеет синхронизатора и поэтому переключение со второй на первую передачу, во избежа­ние поломок шестерен, следует производить только после снижения скорости автомобиля до скорости пешехода.

Перемещение муфт включения осуществляется с помощью вилок и трех подвижных штоков, установленных в направляющих, ко­торые выполнены в передней и задней стенках картера коробки передач. Штоки имеют пазы, расположенные впереди задней стен­ки картера. Верхние пазы выполнены заодно со штоками, а ниж­ний — заодно с вилкой 2-й передачи

В пазы штоков и вилки входит ползун переключения передач, что вместе составляет избирательное устройство.

Механизм переключения передач.

1 — шток вилки переключения заднего хода; 2 — шток вилки переключения 3-й и 4-й передач. 3 — шток вилки переключения 1-й и 2-й передач; 4 — ползун переключения передач; 5 — сальник ползуна; 6 — задняя крышка; 7 — шарико­вый замок; 8 — толкатель замков; 9 — замок нижних штоков; 10—шарик фиксатора 11 — пружина фиксатора; 12 — контргайка; 13 — болт стопорный оси блока, 14 — ось блока шестерен заднего хода.
Фиксаторы штоков изготовлены в виде шариков, прижимаемых пружинами. Они входят в канавки на концах штоков и тем фикси­руют ту или иную передачу. Для предотвращения включения сразу двух передач установлено блокирующее устройство, состоящее из шарика, толкателя и замка.
Управление коробкой передач производится рычагом на тун­нели пола кузова.

Механизм управления коробкой передач

1 — рукоятка рычага 2 — рычаг 3 — кожух 4 — крышка 5 — болт стопорный 6 — вал управления 7 — колпак пылезащитный 8 — соединительная упругая муфта 9 — контр­гайка 10 — болт 11 — ползун коробки передач 12 — шайба 13 — гайка 14 — шплинт, 15 — втулка опорная 16 — вкладыш опорной втулки 17 — гайка 18 — шплинт 19 — чашка нижняя 20 — чашка верхняя 21 — пружина 22 — ползун 23 — пружина 24 — кожух тун­неля 25 — болт крепления корпуса к туннелю 26 — корпус

Нижний конец рычага установлен в штампованном корпусе на шаровой опоре. Шаровая проточка рычага обеспечивает шарнирное соединение с ползуном.

Для предупреждения включения вместо 4-й передачи заднего хода на рычаге сделан цилиндрический выступ, а на корпусе меха­низма— бурт.

Поэтому категорически запрещается во время движения при включении 4-й передачи нажимать на рычаг переключения передач. В противном случае может включиться передача заднего хода и произойдет поломка коробки передач.

Корпус механизма крепится к туннелю четырьмя болтами и закрыт крышкой с резиновым колпаком.

Ползун соединен с валом управления специальным установоч­ным винтом, который периодически подтягивайте.

Вал управления соединяется с ползуном коробки передач с по­мощью упругой резиновой муфты, которая вкручивается наконеч­ником в вал управления и контрится гайкой с зубчатой шайбой.

Вторым концом муфта соединяется с ползуном коробки передач болтом с гайкой. Гайка шплинтуется.

Механизм переключения передач регулируется на заводе при сборке. Однако в процессе эксплуатации автомобиля может возникнуть необходимость в снятии и последующей регулировке механизма.

Для правильной установки механизма:

1. Установите вал управления и корпус механизма в туннель кузова и соедините вал управления с ползуном механизма стопор­ным болтом.

2. Заверните болты крепления механизма к туннелю, но не за­тягивайте их.

3. Установите пылезащитный колпак в отверстие заглушки тун­неля и вверните муфту 8 в вал управления до размера приблизительно 13 мм между торцом вала и плоскостью муфты. 4. Присоедините второй конец муфты к ползуну 11 коробки передач, затяните гайку 13 до отказа и зашплинтуйте. 5. Установите корпус механизма переключения передач так, чтобы рычаг переключения передач был перпендикулярен плоскости туннеля кузова, и затяните болты крепления корпуса механизма к туннелю.

6 Затем установите рычаг переключения передач в положение, при котором включается задний ход, но не включайте его

Ползун коробки передач с муфтой поверните так же в положение: для включения заднего хода (при виде на ползун со стороны вала управления ползун следует повернуть против часовой стрелки)

В таком положении, придерживая ключом вал, затяните

контргайку 9 7 Проверьте четкость, легкость и полноту включения передач и при необходимости подрегулируйте

После регулировки болты крепления корпуса механизма затя­ните до отказа, установите на место крышку и пылезащитный резиновый колпак.

Уход за механизмом переключения передач заключается в пе­риодической по мере надобности, проверке положения рычага переключения передач и подтяжке соединений. Смазка механизма производится при сборке на заводе, однако в процессе эксплуатации при разборке рекомендуется смазать тру­щиеся детали графитной смазкой.

Добрый всем вечер. Этот форум просматриваю давно, интересные самоходки конструируете, класс. Вот хочу показать своего помощника железного пони.
Самый первый вариант был такой:

Потом немного укоротил адаптер и поставил рулевую колонку от жигуля:

Потом ещё немного укоротил, за счёт смещения вперёд поворотного шарнира:

Но три сезона эксплуатации по огороду показали, что передний привод (особенно без блокировки дифферециала) и шарнирно-сочленённая рама в грядках негодится, поэтому решил делать заднеприводной тракторец. Вот такой:

краткое описание самоделки:

двигатель ЗАЗ-965 в работе два цилиндра (1-й и 4-й) два других сняты поршня с шатунами. Карбюратор ВАЗ-2101, работает только первая камера. На корзине сцепления сняты три прижимные пружины (сцепление помягче в работе стало).

первая коробка ЗАЗ-965: дифференциал убрал, вторичный вал перевернул, кусочек доварил и получилось как в жигулёвской кпп выход сзади, дальше эластичная муфта, растянутый кардан, шарнир Гука (всё с МТ или УРАЛ):

промежуточный редуктор одноступенчатый шестерёнчатый (самодельный z1=17, z2=27) посажен прямо на первый вал второй кпп:

вторая кпп ЗАЗ-968 работает в обратную сторону.

бортовые редуктора тоже самопальные шестерёнчатые (z1=19, z2=53):

продолжение, немного не влез в ворота.

задняя ступица ЗАЗ, задние колёса похоже УАЗ на 16, диск ГАЗЕЛЬ навареный поверх запорожского, передние колёса вместе со ступицами ЗАЗ, тормоза на все четыре колеса:

рама сварная, квадратная труба 50*50

эти фотки посвежее

1. первая коробка ЗАЗ-965: дифференциал убрал, вторичный вал перевернул, кусочек доварил и получилось как в жигулёвской кпп выход сзади,

Я не догнал-можно поподробней этот момент?

мех. Винтик , Молодец.
И соглашусь с Виталием 39, двигатель надо поменять.

мех. Винтик , Отличный тракторец!А почему были убраны два поршня,на четырех не лучше было бы?

Моторчика хватает,в принципе тот же уд-25, компрессия правда маловата, осенью подкинул новые кольца но больше 6 атм. не давит, да и поддымлевает синим выхлопом, сейчас ищу новую поршневую. А вообще до революции (пока гривна ещё что-то стояла) была мысля купить дизель, но теперь такие моторы стоят за 8 тыс. наших тугриков, многовато.
А этот мотор халявный, 20 лет валялся в гараже застуканый, оборвало третий шатун с колена, шейку на коленвалу загрызло поршень побило гильзу, восстанавливать не стал, поэтому сделал на два цилиндра.
Ну три года отпахал, подкинул вкладыши давление масла на холостом ходу на прогретом 2 атм. Единственная проблема: нет 76-го бензина под этот двигатель для удовлетворительной работы. На жигулёвском карбе заводиться нормально, зажигание конденсаторное, на трамблёре два кулачка срезаные, стартер тоже работает с половины: на четырёх щётках крутить не хотел токо искры летели, заморачиваться не стол, просто выкинул две противоположные щётки, а так крутит, чуть помедленнее но этого хватает.

Александр12 написал :
мех. Винтик , Отличный тракторец!А почему были убраны два поршня,на четырех не лучше было бы?

Не хотел ремонтировать, потому что новые запчасти найти трудновато на такой двигатель и второе зачем на триста килограмм веса тридцать лошадок - лишний расход бензоля, много всё равно не тянет колёса буксуют, со спаренными колёсами повеселее идёт но в грядку их не поставить, да и скорость трактору не нужна: к огороду я его на прицепе отвезу, а по огороду ну максимум 5 км/ч. Кстате в переднеприводном варианте был слишком быстрый и в некоторых ситуациях двигатель нагружало конкретно(будем говорить та же машина, но в 2,79 раза медленнее) , все операции делал на первой передаче, поставил вторую коробку стал намного медленнее. Например картошку копал стрельчатой лапой на 3+1 передачах (колёса ёлочка на 12) то шёл на гране пробуксовки и при этом попадалась резаная картоха, ниже копалку не опускал трактор зарывался.

анрі13 написал :
Я не догнал-можно поподробней этот момент?

В этой коробке втор. вал по всей длине одинакового диаметра, единственное чтобы его впихнуть на место задом наперёд нужно прорезать до конца шпоночный паз (около 3 см) саме проще болгаркой аккуратно. Далее тоже болгаркой обточил ведущую шестерню этого вала до диаметра 25 мм на длину 15 мм, взял прут диаметром не менее 35 мм, в нём просверлил дыру диам. 25 мм. длинной 16 мм ( получается как тут на форуме полуось кто-то соединял) вал в насадку вставил примерно соосно обварил а дальше на токарном обточил под посадочный диаметр мотоциклетной вилочки эластичной муфты, нарезал болгаркой шлици и в торце резьбу под стопорящий болт. В задней крышке просверлил вых. отверстие сварил переходник под сальничек на вилку. На фото к задней крышке коробки прикручена пластина с переходничком под сальник она же и третья точка опоры для коробки.

ЗАЗ-965А (АБ). СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА

Сцепление (см. рис. 47) —сухое; однодисковое, с механическим
приводом выключения. Механизм сцепления закрыт картером, от-
литым из магниевого сплава, который шпильками крепится к кар-
теру коробки передач и картеру двигателя. Картер сцепления
обрабатывается совместно с картером коробки передач, поэтому
он невзаимозаменяемый. Снизу картер сцепления закрыт крышкой
смотрового люка

Подшипник выключения сцепления состоит из графитового подпятника, запрессованного в обойму.

После балансировки коленвала с маховиком и сцеплением
в сборе — ставится метка также на маховике.

В случае разборки сцепления обратите внимание на установку
деталей при монтаже по старым меткам и на необходимость регу-
лировки сцепления.

Привод выключения сцепления механический, тросовый, состоит
из педали, рычага и троса с регулировочным наконечником.
Пластмассовые втулки вала педали в смазке не нуждаются. Для
нормальной работы сцепления и привода необходимо обеспечить

свободный ход педали сцепления, равный 25—35 мм (по центру
нажимной площадки педали). Это соответствует зазору 2,5—3,5 мм
между пятой и выжимным подшипником.

При недостаточной величине зазора выжимной подшипник
будет прижиматься к пяте, что приведет к выходу из строя подшип-
ника, пробуксовке сцепления и износу фрикционных накладок.
Если зазор чрезмерно велик, это приводит к неполному выключе-
нию сцепления, затрудняет переключение передач, может вызвать
поломку зубьев шестерен и повышенный износ колец синхрони-
заторов.

Регулировка свободного хода педали осуществляется измене-
нием длины троса с помощью
регулировочного наконечника 1
(рис. 48), троса и гаек 2 и 3.

Рис. 48. Регулировка свободного хода
педали сцепления:

Для уменьшения свободного
хода педали расконтрите регу-
лировочную гайку 2, отпустив
гайку 3; удерживая наконеч-
ник 1 за лыски, заворачивайте
гайку 2. Для увеличения сво-
бодного хода гайку 2 отвора-
чивайте.

После регулировки свобод-
ного хода гайку 2 законтрите
гайкой 3.

Регулировка пяты сцепления относительно маховика произ-
водится на заводе, и в процессе эксплуатации регулировать ее
не следует.

В случае разборки сцепления, его регулировку можно произво-
дить на маховике двигателя, для этого сцепление вместе с ведомым
диском установить по имеющимся на маховике и сцеплении меткам,
несколько раз прокачать равномерными нажатиями на пяту, после
чего отрегулировать и законтрить регулировочные гайки вдавли-
ванием кромки гаек в прорези болтов. Регулировку производить
равномерным заворачиванием или выворачиванием болтов, при
этом размер от торца опорной поверхности пяты до поверхности
маховика должен быть равен 41 мм, а допустимое биение пяты
при проворачивании коленчатого вала должно быть не более 0,4 мм
общих показаний индикатора.

Особое внимание обратите на тщательность контровки регули-
ровочных гаек, так как их отворачивание может вызвать значи-
тельные разрушения.

Коробка передач — механическая, двухвальная, трехходовая,
четырехступенчатая, с четырьмя передачами вперед и одной назад
(рис. 49). Все шестерни, за исключением шестерен первой передачи
и заднего хода, косозубые.

Рис. 49. Коробка передач:

I — крышка задняя; 2 — гайка; 3 — стопорная шайба; 4 - шестерня 2-й передачи ведущая; 5 — подшипник; 6 — кольцо стопорное;
7 — крышка; 8 — вал ведущий в сборе; 9 — блок промежуточных шестерен заднего хода. 10 — шестерня 4-й передачи ведущая;

11 — подшипник, 12 — картер коробки передач; 13 — ведомый вал сцепления. 14 -сапун; 15 — подшипник первичного вала, 16 —
сальник, 17—картер сцепления; 18—гайка, 19—шестерня ведущая главной передачи, 20 — подшипник; 21 — шайба регулировочная;
22—пробка спускная, 23—шестерня 4-й передачи ведомая, 24—втулка, 25 — пружина синхронизатора, 26 — шестерня 1-й пере-
дачи и заднего хода: 27 — муфта включения синхронизаторов 3 -й и 4-й передач, 28 — ступица муфты синхронизаторов; 29 — коль-
цо синхронизатора; 30 — шестерня 3-й передачи. 31 — подшипник, 32 — болт, 33 — крышка подшипника; 34 — шестерня ведомая
2-й передачи; 35 — втулка шестерни 2-й передачи. 36 — муфта включения синхронизатора 2-й передачи; 37 — ступица муфты;
38 —шайба; 39 — шестерня привода редуктора спидометра; 40 —шайба, 41 — гайка стяжная; 42 — шплинт.

Рис. 50. Механизм переключения передач.

1 — шток вилки переключения заднего хода; 2 — шток вилки переключения 3-й
и 4-й передач. 3 — шток вилки переключения 1-й и 2-й передач; 4 — ползун
переключения передач; 5 — сальник ползуна; 6 — задняя крышка; 7 — шарико-
вый замок; 8 — толкатель замков; 9 — замок нижних штоков; 10—шарик
фиксатора 11 — пружина фиксатора; 12 — контргайка; 13 — болт стопорный
оси блока, 14 — ось блока шестерен заднего хода.

Шестерни 2-й, 3-й и 4-й передач находятся в постоянном за-
цеплении включаются с помощью муфт и синхронизаторов.

Синхронизатор служит для бесшумного включения передачи.
Слишком быстрое переключение может повредить синхронизатор.
Поэтому рычаг переключения передвигайте плавно, без рывков.

Учитывайте, что первая передача не имеет синхронизатора и
поэтому переключение со второй на первую передачу, во избежа-
ние поломок шестерен, следует производить только после снижения
скорости автомобиля до скорости пешехода.

Перемещение муфт включения осуществляется с помощью вилок

и трех подвижных штоков, установленных в направляющих, ко-
торые выполнены в передней и задней стенках картера коробки
передач. Штоки имеют пазы, расположенные впереди задней стен-
ки картера. Верхние пазы выполнены заодно со штоками, а ниж-
ний — заодно с вилкой 2-й передачи

В пазы штоков и вилки входит ползун переключения передач,
что вместе составляет избирательное устройство (рис. 50).

Фиксаторы штоков изготовлены в виде шариков, прижимаемых
пружинами. Они входят в канавки на концах штоков и тем фикси-
руют ту или иную передачу. Для предотвращения включения сразу
двух передач установлено блокирующее устройство, состоящее из
шарика, толкателя и замка.

Управление коробкой передач производится рычагом на тун-
нели пола кузова (см. рис. 51). Нижний конец рычага установлен
в штампованном корпусе на шаровой опоре. Шаровая проточка
рычага обеспечивает шарнирное соединение с ползуном.

Для предупреждения включения вместо 4-й передачи заднего
хода на рычаге сделан цилиндрический выступ, а на корпусе меха-
низма — бурт.

Поэтому категорически запрещается во время движения при
включении 4-й передачи нажимать на рычаг переключения передач.
В противном случае может включиться передача заднего хода и
произойдет поломка коробки передач.

Корпус механизма крепится к туннелю четырьмя болтами и
закрыт крышкой с резиновым колпаком.

Ползун соединен с валом управления специальным установоч-
ным винтом, который периодически подтягивайте.

Вал управления соединяется с ползуном коробки передач с по-
мощью упругой резиновой муфты, которая вкручивается наконеч-
ником в вал управления и контрится гайкой с зубчатой шайбой.

Вторым концом муфта соединяется с ползуном коробки передач
болтом с гайкой. Гайка шплинтуется.

Механизм переключения передач регулируется на заводе при
сборке. Однако в процессе эксплуатации автомобиля может
возникнуть необходимость в снятии и последующей регулировке
механизма.

Для правильной установки механизма:

1. Установите вал управления и корпус механизма в туннель
кузова и соедините вал управления с ползуном механизма стопор-
ным болтом.

2. Заверните болты крепления механизма к туннелю, но не за-
тягивайте их.

3. Установите пылезащитный колпак в отверстие заглушки тун-
неля и вверните муфту 8 (см. рис. 51) в вал управления до размера
приблизительно 13 мм между торцом вала и плоскостью муфты.

4. Присоедините второй конец муфты к ползуну 11 коробки
передач, затяните гайку 13 до отказа и зашплинтуйте.

5. Установите корпус механизма переключения передач так,

Рис 51 Механизм управления коробкой передач

1 — рукоятка рычага 2 — рычаг 3 — кожух 4 — крышка 5 — болт стопорный 6 — вал
управления 7 — колпак пылезащитный 8 — соединительная упругая муфта 9 — контр-
гайка 10 — болт 11 — ползун коробки передач 12 — шайба 13 — гайка 14 — шплинт,
15 — втулка опорная 16 — вкладыш опорной втулки 17 — гайка 18 — шплинт 19 — чашка
нижняя 20 — чашка верхняя 21— пружина 22 — ползун 2 3 — пружина 24 — кожух тун-
неля 25 — болт крепления корпуса к туннелю 26 — корпус

чтобы рычаг переключения передач был перпендикулярен плоскости
туннеля кузова, и затяните болты крепления корпуса механизма
к туннелю

6 Затем установите рычаг переключения передач в положение,
при котором включается задний ход, но не включайте его

Ползун коробки передач с муфтой поверните так же в положение:
для включения заднего хода (при виде на ползун со стороны вала
управления ползун следует повернуть против часовой стрелки)

В таком положении, придерживая ключом вал, затяните контргайку 9

7 Проверьте четкость, легкость и полноту включения передач
и при необходимости подрегулируйте

После регулировки болты крепления корпуса механизма затя-
ните до отказа, установите на место крышку и пылезащитный резиновый колпак

Уход за механизмом переключения передач заключается в пе-
риодической по мере надобности, проверке положения рычага
переключения передач и подтяжке соединений.

Смазка механизма производится при сборке на заводе, однако
в процессе эксплуатации при разборке рекомендуется смазать тру-
щиеся детали графитной смазкой

Неисправности механизма переключения передач
и способы их устранения

Непременным условием четкого и легкого включения всех пере-
дач является надежная затяжка стопорного болта ползуна и вала
управления, затяжка и шплинтовка гайки болта, соединяющего
муфту с ползуном коробки передач, затяжка контргайки, муфты,
а также положение корпуса механизма переключения передач под
углом 90° к плоскости туннеля кузова

В процессе эксплуатации в результате ослабления креплений
и естественного износа могут наблюдаться затруднения в переклю-
чении передач, а также неисправности, причины которых и способы
устранения приводятся ниже ,

Затруднено включение или не включаются 1-я и 2-я
или 3-я и 4-я передачи и задний ход

1 Ослабла затяжка гайки болта
крепления муфты

1 Расшплинтовать и подтянуть гайку.
После подтяжки зашплинтовать

2 Ослабла затяжка стопорного
болта ползуна и вала управления

2 Снять крышку с туннеля и торцо-
вым ключом подтянуть стопорный болт.

3 Ослабла затяжка контргайки
муфты

3 Установить рычаг переключения пе-
редач в положение, при котором вклю-
чается задний ход, но не включать его
Ползун коробки передач с муфтой по-
вернуть также в положение включения
заднего хода и, придерживая ключом
вал, затянуть контргайку

Не включаются или включаются неполностью 1-я и 3-я передачи

4 Корпус механизма переключения
передач смещен назад

4 Снять крышку механизма Отпустить
болты крепления корпуса механизма к
тоннелю и передвинуть его вперед так,
чтобы включение передач было четким
Закрепить корпус, поставив крышку на
место

Не включаются или включаются неполностью
2-я и 4-я передачи и задний ход

5 Корпус механизма переключения
передач смещен вперед

5 Выполнить операции, описанные вы-
ше, переместив корпус механизма назад

Самовыключение передач во время движения

6 Смещение корпуса механизма пе-
реключения передач.

6. Отрегулировать и закрепить корпус
механизма в правильном положении,
сместив его в сторону самовыключаю-
щейся передачи, проверить четкость
включения всех передач

7. Износ фиксаторов штоков, вилок
переключения передач, деформация
пружин, прихват шариков.

7. Снять крышку фиксаторов штоков
(см рис 50, поз 10), вынуть пружины
и шарики, проверить их состояние; де-
формированную пружину отрихтовать и
перевернуть. Проверить состояние лунок
на штоках, при повышенном износе
заменить штоки или отремонтировать
лунки.

Не включается 1-я передача

8. Прихват шестерни 1-й передачи
на шлицах муфты.
9. Забиты торцы зубьев шестерен
1-й передачи (может произойти в ре-
зультате неправильного включения
передачи на ходу).

8, 9 Разобрать, устранить заедание
или заменить изношенные детали.

Одновременно включаются две передачи (1-я и 3-я или 2-я и 4-я)

10. Износ замка штоков 1-й, 2-й,
3-й и 4-й передач.

10 Разобрать, заменить изношенные
замки штоков.

Главная передача состоит из двух спирально-конических шесте-
рен и дифференциального устройства. Ведущая шестерня изго-
товлена за одно целое с ведомым валом коробки передач. Осевое
усилие от главной пары воспринимается двухрядным подшипни-
ком 31 (рис. 49) и крышкой 33, которая крепится болтами к кар-
теру коробки. Болты контрятся попарно проволокой. Ведомая
шестерня 19 (рис. 52) установлена на корпусе 6 дифференциала
и крепится болтами 18 с пружинными шайбами.

Подшипники 5 установлены в корпусах 3, которые крепятся
к картеру шпильками и гайками через отверстие во фланце. Корпуса не взаимозаменяемые, поэтому при разборке их необходимо
пометить.

Для регулировки бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи служат две регулировочные гайки 4. Гайки стопо-
рятся стопорами 14 и прижимаются фланцем резинового защитного
чехла полуоси. Нормальный боковой зазор между зубьями ведущей
и ведомой шестерен должен быть в пределах 0,08—0,22 мм.

При необходимости разборки дифференциала или коробки не
нарушайте регулировки подшипников, для чего стаканы 3 снимай-

Рис. 52. Главная передача:

I — картер коробки передач; 2 — гайка, 3 — стакан; 4 — регулировочная
гайка, 5 — подшипник, 6 — корпус дифференциала, 7 — шестерня полу
оси, 8 — стопор оси сателлитов, 9 — ось сателлитов; 10 — сателлит, 11 —
крышка корпуса дифференциала, 12 — упорная шайба; 13 — уплотнительное кольцо, 14 — кольцо стопорное гайки, 15 — крышка, 16 — чехол
защитный, 17 — болт, 18 — болт крепления ведомой шестерни; 19 —
ведомая шестерня главной передачи.

те вместе с наружными обоймами и регулировочными гайками.

Уход за коробкой передач и главной передачей заключается
в поддержании уровня масла вровень с отверстием наливной
пробки картера. Проверять уровень масла следует через каждые
6000 км, при необходимости, доливать.

Смену смазки производите через каждые 12000 км пробега.

Заправку масла рекомендуется производить специальным шпри-
цем. При отсутствии шприца можно применять простейшее при-
способление, состоящее из шланга и воронки, одетой на шланг.
Длина шланга должна быть такой, чтобы обеспечить вывод ворон-
ки сбоку автомобиля на уровень бокового окна.

Рекомендуется заправку масла производить при включенной
передаче (любой).