Горбатый запорожец черная пантера

Предварительные прикидки показали, что жигулевский двигатель умещается в запорожском моторном отсеке, но крышку капота все же придется переделывать. Увеличившаяся масса требовала усиления подвесок, а возросшая мощь — усиления привода ведущих колес и повышения эффективности тормозов Да и сами колеса надо было менять на такие, которые бы соответствовали двигателю.

Схема трансмиссии:

1 —двигатель (от ВАЗ-2108), 2 — сцепление (от ВАЗ-2108), 3 — коробка перемены передач (от ЛуАЗа); 4 — демультипликатор (от ЛуАЗа), 5 — раздаточная коробка (от ЛуАЗа), 6 — труба приводного вала переднего моста (от ЛуАЗа, удлиненная), 7 — приводной вал (от ЛуАЗа, удлиненный); 8 — стыковочный узел основной и дополнительной труб, 9 — дополнительная труба; 10 — дополнительный вал; 11 — главная передача (от ЛуАЗа) с дифференциалом привода передних колес (от ВАЗ-2108); 12 — полуось привода переднего колеса (от ВАЗ-2108, 2 шт.); 13 — короткая часть задней полуоси (от ВАЗ-2108, 2 шт.); 14 — стыковочный узел (фланцы) короткой и длинной частей задней полуоси, 15 — длинная часть задней полуоси (от ВАЗ-2108, 2 шт.); 16 — ведущее колесо (4 шт.)

Переднюю подвеску усилил деталями от ЗАЗ-968, установив новые торсионы, поворотные кулаки, амортизаторы и другие узлы — штатной осталась только поперечная балка. Заменил и рулевую трапецию. По отношению к задней подвеске поначалу кардинальных мер принимать не стал — лишь сделал ее пожестче да немного уменьшил ее ход.

Главная же ставившаяся задача — решение проблемы отопления — как-то сама собой стала второстепенной. Но и ее по ходу решил довольно успешно, поставив впереди под приборной панелью жигулевскую печку. Правда, трубки подводящего (горячего) и обратного (холодного) водовода пришлось протянуть от двигателя через весь салон

На крышку багажника (назову ее передним капотом) установил самодельный пластмассовый воздухозаборник. В крыше вырезал люк со сдвигающейся крышкой. Таким образом салон не только хорошо отапливался в холодную погоду, но и эффективно проветривался в жару

А вот с системой охлаждения не сразу все получилось удачно Прежде всего мне не удалось установить радиатор в носовой части автомобиля Поэтому, взяв радиатор от грузовика ГАЗ-53 и разрезав его вдоль пополам, установил половинки в моторном отсеке по обеим сторонам двигателя. Но в дальнейшем при эксплуатации выяснилось, что в жаркую погоду двигатель перегревается. Этот недостаток частично устранил, установив боковые самодельные (из стеклоткани на эпоксидном клее) воздухозаборники на задних крыльях, а частично — изменением угла установки самих радиаторов по отношению к набегающему потоку охлаждающего воздуха. Над дизайном машины работать не планировал, но, однако, установка новых воздухозаборников сподвигнула и на это выклеил новые бамперы и порожки из стеклопластика.

Специальные детали, заказанные специалистам:

1 — фланец короткой части задней полуоси (сталь 45, круг 82, 2 шт); 2 — фланец длинной части задней полуоси (сталь 45. круг 82, 2 шт), 3 — вилка выключения сцепления, 4 — обойма центрирующего подшипника маховика (сталь 40Х, круг 82), 5 — втулка корпуса дифференциала (сталь 20Х, круг 80,4 шт.); 6 — шток управления коробкой передач (сталь 45, круг 14), 7 — дополнительная труба вала переднего привода (дюралюминий Д16, круг 128), 8 — крышка картера д:ія монтажа направляющих штоков включения понижающей передачи и подключения привода переднего моста, 9 — дополнительный вал переднего привода (сталь 40Х, круг 36)

Однако на увеличившуюся мощь и повышенные ходовые характеристики (максимальная скорость достигала 140 км/час) очень болезненно реагировали и старенький кузов с перелатанным днищем, и детали подвесок и трансмиссии. Их поломки происходили довольно часто: как из-за коррозии и усталости металла, так и из-за динамических перегрузок.

Место 30-сильного двигателя ЗАЗ-965 занял форсированный до 92 л.с. мотор от ВАЗ-2108. Слева — первый радиатор с приточным вентилятором; второй радиатор с другим вентилятором — под отделительным стеклопластиковым кожухом

Передний привод: редуктор главной передачи с главной парой от ЛуАЗа, а дифференциалом и ШРУСами — от ВАЗ-2108. Подвеска и узлы рулевого управления — тоже от ВАЗ-2108

Под передним капотом в багажнике свободного места почти не осталось: здесь компактно разместились широкопрофильное запасное колесо, 60-литровый бензобак, аккумулятор и шоферский инструмент

Но главная переделка коснулась дифференциалов, как переднего, так и заднего, поскольку для привода всех колес были использованы укороченные полуоси со ШРУСами от ВАЗ-2108. Кроме того, полуоси задних колес сделаны составными (с разъемными фланцами) для удобства демонтажа КПП в случае надобности- Сам дифференциал собран из шестерен полуосей от ВАЗ-2108 и промежуточных шестерен от дифференциала ВАЗ-2101, с самодельными сферическими вставками и крышками картера.

В системе охлаждения по-прежнему два радиатора с электрическими вентиляторами, только потоки воздуха к ним и от них теперь разделены. А вот в системе отопления появилась еще одна печка — задняя, самодельная с реверсивным вентилятором. Она обдувает заднее и боковые стекла кузова, а при необходимости служит и вытяжкой. Передняя печка — прежняя, только с переделанными заслонками.

Электропроводка — самодельная, проведена в негорючем рукаве: на все потребители имеются предохранители, а мощные — подключены через реле. Отдельный предохранитель установлен на силовом проводе от аккумулятора к стартеру.

Двери теперь с целиковыми (без форточек) окнами и имеют электрические стеклоподъемники и замки.

Передняя панель склеена из частей разных автомобилей. Приборы — от ВАЗ-2106 и ВАЗ-2105, доработанные.

Передний и задний бамперы, подкрылки, передний и боковые воздухозаборники, задний спойлер выклеены из стеклоткани на эпоксидной смоле. Для их изготовления прямо на автомобиле из пластилина лепились мастер-модели, с которых снимались матрицы, — а по ним выклеивались изделия.

Впереди, в багажном отделении разместил топливный бак на 60 литров из нержавейки, аккумулятор и запасное колесо, инструмент, так что свободного места здесь почти не осталось.

А.ВАСИЛЬЕВ

ОТ РЕДАКЦИИ

С Сашкой Васильевым я познакомился 4 сентября 1990 года совершенно случайно (дату сохранил бортжурнал, который я веду по каждому своему автомобилю). Я приехал вечером на своем старом ЛуАЗе на бензоколонку на ул.Сталеваров в Новогиреево и встал в очередь за неприметным черным 965-м ЗАЗом. Было уже темно - я на него и внимания не обратил (тогда он еще не так сильно отличался внешне от "первоисточника"). Сашка сам ко мне подошел поинтересоваться, каковы у ЛуАЗа передаточные числа КП и не отличаются ли они от тех, что у 968-го. Заодно похвастал тем, что у него под капотом - там стоял 2103 движок с двумя боковыми радиаторами из распиленного пополам радиатора грузовика, вдобавок машина имела "жигулевские" колеса и передние дисковые тормоза. Впечатляло. Взаимный интерес возник сразу. Сашке был явно нужен консультант - автомобильный конструктор, которому были бы понятны и интересны его проблемы. Мне же было чертовски приятно и интересно общаться с человеком, который сделал такую прикольную "тачку" и не собирался останавливаться на достигнутом. Будучи молодым конструктором-агрегатчиком группы перспективных разработок АЗЛК, я сам подумывал на досуге сотворить нечто подобное со своим ЛуАЗом - а тут попался человек, да еще ровесник, уже имевший практический опыт подобной работы. Тот вечер запомнился тем, как мы, уже заправившись, допоздна засиделись на бензоколонке в его машине - он рассказывал о своем "запоре" и своих планах на будущее, а я с полчаса объяснял ему, почему не имеет смысла оснащать полуоси ШРУСами только с одного конца, оставляя кардан на другом.

Сашкин "жужик" оказался очень веселым - похоже, "тридцаточные" полуоси от поломок спасало только то, что первая передача в КП то ли просто не включалась, то ли вообще отсутствовала. С места со светофора машина "выстреливала" на "второй" километров до 70 в час, "делая" замешкавшиеся "восьмерки" и "девятки". Машина не перерегистрировалась, оставаясь по документам обычным "горбатым", но все "гаишники" в округе ее хорошо знали и не трогали. А если у Сашки где-нибудь снимали номера, пересылая в районное отделение, то там, в очередной раз посмеявшись и покатавшись по округе, возвращали их обратно. На дороге машина обращала на себя внимание не только резвыми стартами со светофора - ее "максималка" оказалась километров 140 в час. Правда, комбинация приборов на ней была приспособлена от ВАЗ 2103, в результате чего спидометр врал безбожно, занижая истинные показания пробега и скорости в 1,6 раз. Сашку это весьма доставало, но когда я ему сообщил, что это не абракадабра, а точные показания в милях - он посмеялся и временно успокоился. Сама панель приборов с самодельной консолью была приспособлена от какого-то Форда - так искусно разрезана и состыкована, как будто ее создали специально для "горбатого".

Вообще - Сашка оказался мастером-универсалом. Он мог все, начиная от "жестянки", обойных работ и выклейки стеклопластиковых панелей и кончая переборкой и доводкой силового агрегата и шасси, а также изготовления оригинальной электрики, делая все очень тщательно и на очень высоком уровне. При том - дизайнером с хорошим вкусом, научившимся работать с пластилином и снимать с него матрицы. Большой личный опыт ремонта и эксплуатации различных автомобилей плюс тяга к самообразованию в большинстве случаев вполне заменяли ему специальное профессиональное образование - в понимании, что ему нужно от автомобиля и как этого можно добиться. В этом он мог бы дать фору многим профессиональным конструкторам. Единственное, в чем он испытывал серьезные проблемы, так это в специальных знаниях и навыках, необходимых для изготовления чертежей, а также в доступе к исходной документации на модернизируемые узлы и системы автомобиля (тут далеко не все проблемы решаются с помощью штангенциркуля). Но с этим уже не было проблем у меня - появлялось много возможностей поучаствовать в его последующей работе по созданию "Багиры".

Интересно, что Сашка все же находил способы решать свои проблемы и без изготовления нормальных чертежей. Например, он полностью сам произвел стыковку двигателя ВАЗ-2103 с "тридцаточной" коробкой, а впоследствии - и "сороковочной" с "восьмерочным" двигателем, умудрясь одним ему ведомым способом "сколоть" прямо с агрегатов и разметить на пленке весьма точные плазовые чертежи переходных пластин (не образмеривая их), включая пучок отверстий под стартер при нестандартной его установке. По просьбе УГК Луцкого автозавода я впоследствии сделал эскизную деталировку этой навески двигателя, но чертеж переходной пластины образмеривать даже и не пытался (какой смысл, если для заводских конструкторов имела значение лишь ее толщина, а что касается координат пучков отверстий, то они все равно перепроверялись бы и пересчитывались по чертежам сопрягаемых деталей - а у меня их на тот момент просто не было). Кстати, в ходе этой деталировки я окончательно убедился, что самостоятельно изготовить оригинальную вилку выжимного подшипника сцепления с нормальной геометрией очень даже непросто. Сашка так и не решил эту проблему (хотя, если бы он догадался доводить рабочий профиль лапок вилки, проверяя его на просвет по контакту со столом, кладя ось вилки на призму переменной высоты, он мог бы получить весьма неплохие результаты). А спроектировать ему цельнофрезерованную вилку с правильной геометрией у меня так и не дошли руки. Поэтому, разрабатывая собственную версию установки ВАЗовского двигателя на свой ЛуАЗ, я даже не пытался воспроизвести нечто подобное, найдя свой оригинальный способ решения этой проблемы.

Тем не менее ключевым Сашкиным качеством, только благодаря которому и смогла появиться "Багира", оказалась граничащая с фанатизмом настойчивость в достижении поставленных целей, какими бы сложными они ни оказывались. Его не останавливали ни ошибки в оценке истинной трудоемкости работы (в разы), ни неудачи (он готов был буквально все переделывать столько раз, сколько потребуется, пока не достигал первоначально намеченного), ни длительное отсутствие перспектив даже просто спрогнозировать сроки окончания своей работы. Любителей помечтать о том, что бы такого радикального сотворить со своим автомобилем, весьма много - они даже просят какие-то чертежи и советы, но на практике в большинстве случаев этим все и заканчивается. Сашка не ставил перед собой заманчивых, но явно недостижимых целей, но из того, что действительно хотел сделать - последовательно ВСЕ реализовывал. Достаточно редкое качество.

Короче, покатавшись несколько лет на таком "заряженном" агрегате, к моменту нашего знакомства Сашка осознал, что кроме принципиальной идеи создания хот-рода на базе 965-го в своей машине его перестало устраивать решительно все. Начиная от дверей (хотелось, чтобы они открывались как у "нормальных" автомобилей и имели "нормальное" остекление без старомодного ветровичка) и кончая двигателем ("классика" ВАЗа представлялась тяжелой и убогой - хотелось установить более "цивильный" "восьмерочный" двигатель). Тем более не устраивала старая подвеска и рулевая. Одноконтурные тормоза периодически "пропадали". Машина была изрядно прогнившая - старый кузов трещал по швам от возросших нагрузок и при том в нем наблюдалось явно избыточное количество металла (когда впоследствии вскрыли пол салона, он напоминал новгородскую мостовую - до четырех листов железа друг на друге, наваренных в разное время предыдущими владельцами). Что касается ступиц задних колес, то это вообще была отдельная песня. Колеса на машине были "жигулевские" (задние - с уширенным ободом и более широкими покрышками). Фланец под них делался просто: бралась полуось от "классики", обрезалась и на заводе как-то протачивалась под установочные размеры "запоровского" ступичного узла, с нарезанием шлицев. Проблема была в галтели - сопряжении фланца и шейки под подшипник. Здесь образовывался дикий концентратор напряжений, и фланец периодически обламывался - никакие технологические изыски типа закалки ТВЧ проблему не решили, а сделать галтель большого радиуса с промежуточной деталью-кольцом для упора подшипника никто так и не догадался (кстати, именно такое решение применялось на консольной задней оси мотороллера "Вятка"). Доходило до прикола. При повороте на перекрестке в очередной раз отваливается заднее колесо. Пока жена караулит машину, Сашка с обломками ступицы несется в гараж, там разделывает место излома, на глаз нахально сваривает обломки электросваркой и, зачистив "болгаркой", несется обратно - и прикручивает колесо на место. Как в шиномонтаж сбегал. Самое интересное - тормозной барабан не "бьет", а сварной шов не собирается ломаться даже при критическом пробеге для цельной детали. Но, понятно, устраивать такой автомобиль мог только камикадзе.

Сашка принципиально хотел сохранить четырехместный салон, не превращая машину в среднемоторное двухместное купе (это представлялось непрактичным и слишком примитивным решением вопроса), поэтому "джентьменский набор" нового хот-рода наметился быстро: двигатель ВАЗ-2108, коробка передач - от "сороковки", задняя подвеска - полностью самодельная на косых рычагах "а ля БМВ", полуоси, ступичные узлы, передняя подвеска, рулевая, "печка", сиденья - опять же "восьмерочные". Не забывайте, что 10 лет назад выбор доступных готовых узлов был весьма ограничен, "авторазвалов" еще не было, а народ был еще не столь избалован образчиками тюнинга на тему "горбатого", которым нынче не брезгуют даже профессионалы. Далее - новый салон, двери и пластиковая обвеска по контуру автомобиля с развитыми воздухозаборниками по бокам, как у настоящего спортивного заднемоторника. Все должно было выглядеть так, как будто машина такой проектировалась и сошла с конвейера - максимум гармонии во всем и минимум поводов заподозрить халтуру. Образец для подражания - "Порше 911". Сашка был фанат этой модели, и именно с "маленьким Порше" у него и ассоциировался "горбатый".

Решение делать полноприводную машину пришло спонтанно, когда я демонстрировал ему преимущества полного привода на своем ЛуАЗе: на обледенелой дороге при резком трогании с места при одном переднем приводе машина беспомощно буксовала на месте, а при включении полного - выстреливала, как на асфальте. После он ни секунды не колебался в правильности принятого решения. Ведь ТАКОГО "запора" еще ни у кого не было - а возможность зимой "сделать" при старте со светофора любой неполноприводный отечественный автомобиль была очевидна. Ведь выигрывший - за счет большего начального ускорения - старт вынуждает остальных не просто догонять, а поначалу лишь сокращать ту разницу в скорости, с которой удаляется вырвавшаяся вперед машина. Развернутая двигателем назад трансмиссия ЛуАЗа (без колесных редукторов) идеально отвечала концепции такого хот-рода - вдобавок именно такая применялась и на полноприводных версиях "Порше" (с приводным валом в жесткой трубе, связывающей агрегаты, вместо обычных карданов). Забегая вперед, скажу, что триумф был полный - на "Автоэкзотике" народ, узнав, что машина полноприводная, с хода начинал морщить лоб, соображая, каким образом удалось поставить "запор" на шасси "Нивы" (хорошо еще не "козла"). На большее фантазии ни у кого не хватало - лишний раз демонстрирует, насколько скучен сейчас стал тюнинг ВАЗовских машин и какой неисчерпаемый потенциал до сих пор таится в тюнинге обычного "Запорожца". Та же "Терра инкогнита", что и тюнинг ЛуАЗа.

Лиха беда начало. После очередного отказа тормозов, когда с трудом удалось увернуться от какого-то эскаватора на дороге и чуть не снеся крышу об его ковш, Сашка решил, что с него уже достаточно - загнал машину в гараж и полностью разобрал. Прикидывал, что на все переделки уйдет уже года полтора-два. Но это оказалось иллюзиями Магеллана, когда тот отплывал от берегов Южной Америки.

Вместо привычного "запорожского" тарахтения выхлопная труба издает грозный рык. Это голос "Багиры", королевы асфальтовых джунглей. Ш-ш-шшшшш… Подкатываем к перекрестку. Никаких признаков работы двигателя, только солидно "бубнит" выхлопная система. Рядом останавливаются соседи и начинают рассматривать. Один, на "Мерседесе", даже сдает назад, чтобы разглядеть получше. Зеленый - и наш "аппарат" улетает вперед, в то время как остальные… кто заглох, кто просто забыл тронуться. Настигают только на следующем светофоре. Первым несется "Мерс". Тормозят. Саша улыбается, подгазовывает, словно приглашая к состязанию, и самые нетерпеливые с визгом срываются на "ранний желтый". Фальстарт, господа! Мотор весело урчит, потихоньку раскручиваясь. Плавно разгоняемся.

Группа с полосатыми жезлами округляет глаза и приветственно машет палочками, приглашая к бордюру. Саша вздыхает: "Опять будут расспрашивать, кто, откуда, зачем, да почем. На документы, как всегда, и не взглянут. Им просто интересен автомобиль. Даже когда нарушаю, ну, самую малость, отпускают, поговорив, да все облазив". Автографы Саша не раздает - скромность не позволяет.

А ведь мы оседлали не Ferrari или Beauford - всего лишь "Запорожец". Но - ох, какой непростой! "Вот это да!" - первое, что думает каждый, увидев автомобиль. Такое чудо не каждый день встретишь. Недаром на "Автоэкзотике" он собирал толпы восторженных зрителей. И как только покидает гараж - постоянно в центре внимания. Не только гаишники, даже муниципалы норовят включить "люстру" на "Форде" и прижать к обочине. А все для того, чтобы узнать, что скрывается за хищной внешностью. Только остановишься - вокруг собирается толпа. И гудит, гудит… Будто Саша гуляет по городу с экзотическим зверем на поводке.



Звать зверюгу "Багирой". И по характеру - точь-в-точь пантера из книги Киплинга - грациозная и быстрая хищница, гроза и любимица джунглей. Она не будет мяукать. Чуть что не так - под грозный рык в ход идет весь арсенал настоящего хищника. Вот кааак прыгнет!

Разгон до сотни впечатляет. На первой и второй передаче можно утереть нос почти любому. "Максималка" - порядка 180 км/ч. Когда машина летит по трассе, даже иномарки шарахаются. А водитель и в ус не дует. К примеру, расстояние от столицы до Владимира он одолеет в один присест. В "Горбатом" это подвиг. Здесь - повседневность. "Кушает" "Багира" немного - около 8 литров АИ-92 в городском режиме. На шоссе - и того меньше.

У Саши, хозина и дрессировщика, "Багира" ходит на задних лапах. То есть ездит на заднем приводе. Вроде бы это неудивительно, если не забывать, что речь идет о "Горбатом". Но! "Багира" по любым джунглям, не только асфальтовым, может пройти. Потому что она - полноприводная! Лапы у нее длинные. Дорожный просвет - примерно 220 мм.

Вот Багира сворачивает на внедорожную трассу в Крылатском, где тренируется и проводит свои покатушки "Клуб 4Х4". Саша без опаски штурмует косогоры и месит грязь. Видно, что ему и самому нравится так резвиться. На вопрос, что будет, если мы "сядем", он, улыбаясь, отвечает: "Можно вытолкать - машинка легенькая". Несмотря на то, что "Багира" обута в дорожные покрышки, она скользит, плюется грязью, но упрямо ползет вперед. Как настоящий хищник по настоящим джунглям.



Вновь выруливаем на ленту асфальта. Рвать когти со старта - особенное удовольствие. Сопровождается дымком из-под колес. Саша меняет передачи, словно хлыстом щелкает … Повороты проходим на полном газу. Иногда "Багира" принимается повиливать хвостом. Это в кошачьей породе: значит, ей не нравится резкое обращение хозяина. Но укротить ее несложно. Достаточно сбросить газ и немного повернуть руль в сторону заноса. Контроль над зверем полностью восстановлен.

Впрочем, зверь достаточно миролюбив для того, чтобы с ним справился любой. Развесовка по осям практически идеальна, когда в салоне двое. Получается что-то вроде среднемоторного купе. Думаешь, что при столь короткой базе автомобиль будет "козлить". Ан нет, идет ровно! "На кошачьих лапах".

Радиус разворота не столь удивителен. Он соответствует габаритам автомобиля. И все же - превосходно мал. "Багира" - не только шустрая, но и юркая. Без этого в джунглях не выжить.

Любой, кто садится за руль, спрашивает: "Стоит гидроусилитель?" "Нет" - отвечает Саша. "Просто очень легкий руль". Для него - "просто". Представляю, сколько пришлось мучиться, чтобы укротить "Багиру"…

Не перевелись еще Левши на земле русской. Такие чудеса творят - диву дашься. Взять хотя бы хозяина "Багиры" - Александра Васильева. Человек со средним техническим образованием строит автомобили, которые некоторым иномаркам фору дадут! Но "Багира" не сразу стала такой. Сначала она была обычным котенком, каких много.

На свой первый Запорожец Саша пересел с мотоцикла. И сразу начал что-то конструировать, придумывать. То отопитель работает слабенько, то в салоне недостаточно комфортно… "Багиру" закончил совсем недавно. А до этого - ночи и дни, проведенные в гараже, пробы и ошибки. В общем, поиск. Казалось бы, нашел форму, пора успокоиться. Но - не понравилось, переделал. Одно, другое, третье… И теперь это совсем другая "Багира", не та, что раньше. В общей сложности на автомобиль ушло девять лет. Только представьте себе этот срок, и поймете, почему Саша не хочет отдавать машину ни за какие деньги. Друзей не продают.

"Багира" - настоящая артистка. К примеру, Саша иногда ездит на ней… стоя. Да-да, никакой опечатки, ездит, высунувшись по пояс в люк. Он не касается педали газа, а рулит левой ногой. Иногда сигналит зазывавшимся прохожим. А еще пассажир на переднем сиденье может кататься… задом наперед, то есть лицом к задним пассажирам. Столь хитроумно крепление спинки. Если разбилось лобовое стекло - не беда. Переставил на его место заднее - и вперед. Они абсолютно идентичны. Присев на корточки около передней подвески и приглядевшись, можно заметить, что пружины - с квадратным сечением навивки. Зачем? Для улучшения характеристик подвески. Вот такой цирк.

Нет сомнений, что Александр Львович Васильев (запомните имя Мастера!) будет совершенствовать свое детище. Не в его характере останавливаться на достигнутом. Да и у "Багиры" потенциал еще о-го-го! Сейчас Саша начинает новый проект, а также планирует поставить на "Багиру" турбомотор от… Не скажем, сюрприз будет!

Салон этого ЗАЗ-965 подвергнут легкому тюнингу

Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой. А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.

Неужели вы думаете, что в СССР кто-то мог поставить на конвейер двигатель, непригодный к эксплуатации? Исправный двигатель МеМЗ-965 (Мелитопольского моторного завода) поддерживал штатный тепловой режим при любых условиях движения: с полной нагрузкой машина проходила госиспытания на Севере, на Кавказе, в Крыму, Средней Азии – собственно, там, где впоследствии она с успехом и эксплуатировалась.

Напольный акселератор был у машин первого года выпуска

Двигатель V4 был компактным и занимал не все подкапотное пространство

Щиток приборов без термометра – признак ЗАЗ-965 выпуска до июля 1964 года

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Старый Запорожец - незабываемый любимый первый автомобильчик со всеми его радостями и болезнями. Относительно перегрева - было дело, но не надо винить только нерадивых владельцев. Ребра воздушного охлаждения цилиндров трудно содержать в чистоте, если масло подтекает из-под резиновых уплотнителей кожухов штанг толкателей клапанов. Вот, например, вы поменяли эти уплотнители, а вам в государственном магазине автозапчастей продали очередное г*но, резина моментально задубела и масло снова потекло. На масло снова налипает пыль, на ребрах цилиндров снова растет "шуба". Как скоро вам снова захочется перебирать двигатель со снятием всех цилиндров? Может быть уже тогда была государственная программа уничтожения отечественной промышленности через производство брака?

Сам увлекаюсь историей отечественного автомобилестроения. Даже писал статьи на эту тему. Дело в том, что двигатель и коробку в ЗАЗ поставили не те, которые изначально предусматривались проектом. Как известно, одновременно с разработкой ЗАЗ шла разработка десантируемой амфибии. Изначально планировалось ряд узлов этих машин унифицировать. Двигатели и трансмиссии для машин были различны. Так на ЗАЗ планировалось ставить оппозитный мотор с охлаждением центробежным вентилятором, что типично для двигателей воздушного охлаждения, расположенных в задней части машины. Именно с ним Запорожец и был изображён в иллюстрации к статье в журнале "Техника Молодёжи" №5 за 1959 год. Для военной машины был разработан совсем другой двигатель, в соответствии с совсем другими ТЗ. У него вентилятор был совмещён с генератором, был применён центробежный масленый фильтр, блок сделан из сплава алюминия и магния. Но мощности завода не позволяли освоит производства одновременно двух очень разных по конструкции и несовместимых по деталям двигателей. Поэтому, руководство министерства решило проблему просто - движок будет один. Выбрали тот, что подходил для разрабатываемой военной техники. То, что конструкция этого двигателя не была рассчитана на размещение агрегата сзади, никого не волновало. Так и началась великая эпоха мучений владельцев запорожцев с перегревом.

При всем уважении к автору и его материалам с многим касательно 965 го Запорожца, ну кроме того, что это совсем не копия FIAT600, поспешу не согласиться. В данной статье много своеобразных оправданий очевидному, то чего, действительно, было и есть. Народная молва совсем не обманывает: проблем с ЗАЗом - масса - и дело не в руках, растущих из неправильного места и головах с одной извилиной - особенности конструкции. Одно время в моем владении был ЗАЗ 965А 1964 года - и мне очень нравилась эта машина: веселым тарахтением двигателя, легким рулем, как будто с усилителем, ну и конечно, дизайн - симпатичная машинка получилась, как ни крути! Однако, стремясь сохранить машину в стоке, без всех этих атрибутов колхоза, меня никогда не посещала мысль ездить на 965 м каждый день. Он не приспособлен под современный ритм жизни. Это совсем не "Жигули", которые до сих пор полноценное средство передвижения. Как ни оправдывай мотор НАМИ - но он перегревается - даже если очищать ребра на цилиндрах и на крышке масляного поддона. Температурный режим двигателя постоянно завышен - это сказывается и на ресурсе и на интервалах замены масла и на самом качестве масла. Думаю, автору приходилось слышать, что во времена СССР многие ЗАЗовладельцы заливали масло для дизельных моторов грузовиков. А попробуйте завести этот двигатель в мороз! Еще одна беда: хронический недозаряд АКБ - кто постоянно ездят на Запорожцах меняют и генератор ( например на изделие Bosch), и приводный шкив. Косолапая задняя подвеска с колесами домиком - это классный фокус, которым можно развлечь подругу - пусть посмеется, ведь прикольно же, когда только в загруженной машине колеса и принимают нормальное положение. С точки зрения всего прочего - откровенный косяк, который был признан даже создателями машины - ведь были же случаи, когда входя в поворот колеса подламывались и авто переворачивалось. Кузов - прочный - спору нет, но случись небольшая авария - крыло не поменяешь - цельная конструкция! Ну и на закуску о том без чего Запорожец не Запорожец - о бензиновом отопителе. Если не ошибаюсь, в одном из своих материалов автор упоминал, что устройство и проблема отопителя занимали доброю треть объема инструкции по эксплуатации. А ведь это была не перестраховка - он действительно, таковым был - ненадежным и пожароопасным. Да и всунули этот отопитель скорее только потому, что альтернативы не было никакой. В общем, несомненно, Запорожец - это легенда, но в конструктивном плане гордиться особенно нечем, а проблем этот автомобиль своим владельцам доставлял всегда.