Горбатый с мотоциклетным двигателем

Салон этого ЗАЗ-965 подвергнут легкому тюнингу

Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой. А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.

Неужели вы думаете, что в СССР кто-то мог поставить на конвейер двигатель, непригодный к эксплуатации? Исправный двигатель МеМЗ-965 (Мелитопольского моторного завода) поддерживал штатный тепловой режим при любых условиях движения: с полной нагрузкой машина проходила госиспытания на Севере, на Кавказе, в Крыму, Средней Азии – собственно, там, где впоследствии она с успехом и эксплуатировалась.

Напольный акселератор был у машин первого года выпуска

Двигатель V4 был компактным и занимал не все подкапотное пространство

Щиток приборов без термометра – признак ЗАЗ-965 выпуска до июля 1964 года

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Старый Запорожец - незабываемый любимый первый автомобильчик со всеми его радостями и болезнями. Относительно перегрева - было дело, но не надо винить только нерадивых владельцев. Ребра воздушного охлаждения цилиндров трудно содержать в чистоте, если масло подтекает из-под резиновых уплотнителей кожухов штанг толкателей клапанов. Вот, например, вы поменяли эти уплотнители, а вам в государственном магазине автозапчастей продали очередное г*но, резина моментально задубела и масло снова потекло. На масло снова налипает пыль, на ребрах цилиндров снова растет "шуба". Как скоро вам снова захочется перебирать двигатель со снятием всех цилиндров? Может быть уже тогда была государственная программа уничтожения отечественной промышленности через производство брака?

Сам увлекаюсь историей отечественного автомобилестроения. Даже писал статьи на эту тему. Дело в том, что двигатель и коробку в ЗАЗ поставили не те, которые изначально предусматривались проектом. Как известно, одновременно с разработкой ЗАЗ шла разработка десантируемой амфибии. Изначально планировалось ряд узлов этих машин унифицировать. Двигатели и трансмиссии для машин были различны. Так на ЗАЗ планировалось ставить оппозитный мотор с охлаждением центробежным вентилятором, что типично для двигателей воздушного охлаждения, расположенных в задней части машины. Именно с ним Запорожец и был изображён в иллюстрации к статье в журнале "Техника Молодёжи" №5 за 1959 год. Для военной машины был разработан совсем другой двигатель, в соответствии с совсем другими ТЗ. У него вентилятор был совмещён с генератором, был применён центробежный масленый фильтр, блок сделан из сплава алюминия и магния. Но мощности завода не позволяли освоит производства одновременно двух очень разных по конструкции и несовместимых по деталям двигателей. Поэтому, руководство министерства решило проблему просто - движок будет один. Выбрали тот, что подходил для разрабатываемой военной техники. То, что конструкция этого двигателя не была рассчитана на размещение агрегата сзади, никого не волновало. Так и началась великая эпоха мучений владельцев запорожцев с перегревом.

При всем уважении к автору и его материалам с многим касательно 965 го Запорожца, ну кроме того, что это совсем не копия FIAT600, поспешу не согласиться. В данной статье много своеобразных оправданий очевидному, то чего, действительно, было и есть. Народная молва совсем не обманывает: проблем с ЗАЗом - масса - и дело не в руках, растущих из неправильного места и головах с одной извилиной - особенности конструкции. Одно время в моем владении был ЗАЗ 965А 1964 года - и мне очень нравилась эта машина: веселым тарахтением двигателя, легким рулем, как будто с усилителем, ну и конечно, дизайн - симпатичная машинка получилась, как ни крути! Однако, стремясь сохранить машину в стоке, без всех этих атрибутов колхоза, меня никогда не посещала мысль ездить на 965 м каждый день. Он не приспособлен под современный ритм жизни. Это совсем не "Жигули", которые до сих пор полноценное средство передвижения. Как ни оправдывай мотор НАМИ - но он перегревается - даже если очищать ребра на цилиндрах и на крышке масляного поддона. Температурный режим двигателя постоянно завышен - это сказывается и на ресурсе и на интервалах замены масла и на самом качестве масла. Думаю, автору приходилось слышать, что во времена СССР многие ЗАЗовладельцы заливали масло для дизельных моторов грузовиков. А попробуйте завести этот двигатель в мороз! Еще одна беда: хронический недозаряд АКБ - кто постоянно ездят на Запорожцах меняют и генератор ( например на изделие Bosch), и приводный шкив. Косолапая задняя подвеска с колесами домиком - это классный фокус, которым можно развлечь подругу - пусть посмеется, ведь прикольно же, когда только в загруженной машине колеса и принимают нормальное положение. С точки зрения всего прочего - откровенный косяк, который был признан даже создателями машины - ведь были же случаи, когда входя в поворот колеса подламывались и авто переворачивалось. Кузов - прочный - спору нет, но случись небольшая авария - крыло не поменяешь - цельная конструкция! Ну и на закуску о том без чего Запорожец не Запорожец - о бензиновом отопителе. Если не ошибаюсь, в одном из своих материалов автор упоминал, что устройство и проблема отопителя занимали доброю треть объема инструкции по эксплуатации. А ведь это была не перестраховка - он действительно, таковым был - ненадежным и пожароопасным. Да и всунули этот отопитель скорее только потому, что альтернативы не было никакой. В общем, несомненно, Запорожец - это легенда, но в конструктивном плане гордиться особенно нечем, а проблем этот автомобиль своим владельцам доставлял всегда.

Ariel Atom V8 500

• Двигатель — V8, бензин, 3,0 л
• Мощность, л.с. — 500
• Максимальная скорость, км/ч — 275
• Разгон до 100 км/ч — 2,4 сек.
• Привод — задний

Morgan 3-Wheeler

• Двигатель — V2, бензин, 2,0 л
• Мощность, л.с. — 68–82
• Максимальная скорость, км/ч — 185
• Разгон до 100 км/ч — 7,0–6,0 сек.
• Привод — задний

Honda N600

• Двигатель — L2, бензин, 0,6 л
• Мощность, л.с. — 46
• Максимальная скорость, км/ч — 129
• Разгон до 100 км/ч — н. д.
• Привод — передний

BMW i3 REx

• Двигатель — L2, бензин, 0,65 л
• Мощность электромотора (бензинового двигателя), л.с. — 170 (34)
• Максимальная скорость, км/ч — 150
• Разгон до 100 км/ч — 7,2 сек.
• Привод — задний

Iso Isetta/BMW Isetta 300

• Двигатель — один цилиндр, бензин, 0,236/0,247 л
• Мощность, л.с. — 9,5/12
• Максимальная скорость, км/ч — 70/85
• Разгон до 100 км/ч – не способен
• Привод — задний

Palatov Motorsport D1 & D4

• Двигатель — V8, бензин,3,0 л
• Мощность, л.с. — 430
• Максимальная скорость, км/ч — н. д.
• Разгон до 100 км/ч — около 2,5 сек.
• Привод — задний или полный

• Двигатель — L4, бензин. 0,6–1,4 л
• Мощность, л.с. — 60–360
• Максимальная скорость, км/ч — н. д.
• Разгон до 100 км/ч — н. д.
• Привод — задний или полный

Первый мотоцикл с двигателем от автомобиля

Dodge Tomahawk V10

• Двигатель — V10, бензин, 8,3 л
• Мощность, л.с. — 500
• Максимальная скорость, км/ч — 483
• Разгон до 100 км/ч — 2,5 сек.

Boss Hoss

• Двигатель — V8, бензин, 6,2–6,3 л
• Мощность, л.с. — 430–445
• Максимальная скорость, км/ч — н. д.
• Разгон до 100 км/ч — 2,8 сек.

Van Veen OCR1000

• Двигатель — роторный, 1,0 л
• Мощность, л.с. — 100
• Максимальная скорость, км/ч — 213
• Разгон до 100 км/ч — н. д.

Голландский Van Veen OCR1000 — тоже уникум в своем роде. Дело в том, что это единственный в мире мотоцикл с роторным двигателем Ванкеля от автомобиля! Впервые OCR1000 появился еще в 1978 году. Оснащенный 996-кубовым двухроторным мотором NSU, который устанавливали на Citroen GS Birotor, мотоцикл обладал невиданной на тот момент мощностью в 100,4 л.с. Правда, и стоил он умопомрачительные €40 000. За четыре года удалось продать всего 38 экземпляров. В 2011 году была предпринята попытка возрождения производства этой уникальной модели, но… по цене уже €81 000! Спустя 30 лет нашлось еще десять желающих.

Munch Mammut TTS 1200 и 2000

• Двигатель — L4, бензин, 1,2 л
• Мощность, л.с. — 88
• Максимальная скорость, км/ч — более 200
• Разгон до 100 км/ч — н. д.

• Двигатель — L4, бензин-турбо, 2,0 л
• Мощность, л.с. — 260
• Максимальная скорость, км/ч — выше 250
• Разгон до 100 км/ч — н. д.

Track T-800 CDi

• Двигатель — L3, турбодизель, 0,8 л
• Мощность, л.с. — 48
• Максимальная скорость, км/ч — 155
• Разгон до 100 км/ч — н. д.

Единственный в нашем обзоре дизельный мотоцикл — туристический эндуро из Нидерландов Track Т-800 CDi, который производит компания EVA Products. В качестве силовой установки этот мотоцикл использует 3-цилиндровый 0,8-литровый турбодизель Daimler-Benz с непосредственным впрыском Common Rail, хорошо знакомый нам по автомобилям smart. Главная передача — карданная, а вот трансмиссия — бесступенчатый вариатор, как на скутерах. Мощность двигателя — 48 л.с. — совсем не велика, зато сухая масса всего 225 кг, тяги хоть отбавляй — целых 120 Нм, расход — не выше 4 л на 100 км, а заявленный ресурс — целых 400 000 км. Впрочем, и цена мотоцикла впечатляет — около €17 500 в Голландии.

Aurora V8 Hellfire OZ26

• Двигатель — V8, бензин, 2,6 л
• Мощность, л.с. — 417
• Максимальная скорость, км/ч — 340
• Разгон до 100 км/ч — н. д.

Страницы

• Главная страница
• Избранное
• Журнал Softmixer
• Исторические сюжеты
• Все публикации

Однажды в голову Никите Хрущеву пришла идея обогнать Штаты по количеству автомашин на душу населения. Правда, в отличие от Америки, наша машина (как и квартиры) должна была стать малогабаритной. Ну, не нравились Хрущеву крупные вещи! И выбор пал на "фиатовскую" новинку…

Вскоре обширный доклад о "Фиате-600" лег на стол к Хрущеву. Основной мыслью доклада была необходимость массового выпуска в СССР машины, "доступной широким массам трудящихся". Было выпущено соответствующее постановление ЦК. Задание на конструированию опытного образца и запуску машины в серию было дано московскому заводу "Москвич".

Автомобиль итальянского автопроизводителя Fiat 600

Модель получила номер "444". Строкин, за образцовое выполнение задания ставший заместителем председателя Госплана, о малютке не забыл, и уже в октябре 1957 года опытный образец был готов. По ходу создания модель "444" претерпела изменения: 12-дюймовые колеса были заменены на более крупные, 13-дюймовые. Так сказать, "с учетом дорожных условий нашей страны".

Такая замена привела к ухудшению внешнего вида автомобиля и замене конструкции передней подвески. Родную "фиатовскую" подвеску переднего моста на поперечной рессоре пришлось заменить на "позаимствованную" у автомобиля "Фольксваген-Жук" подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах.

Сдвижные стекла дверей были заменены на более совершенную опускную конструкцию. Несколько изменился и стиль внешнего оформления: исчезла стреловидная штамповка на двери и декоративная гребенка над проемом заднего колеса.

Прототип Москвич-444 - будущий ЗАЗ-965 (1958 г.)

Но главная проблема заключалась в двигателе. Все дело в том, что на "Фиате" стоял 4-цилиндровый двигатель водяного охлаждения. Двигатель обладал хорошими тяговыми характеристиками, был достаточно экономичным и надежным. Однако АЗЛК не имел производственных мощностей для его выпуска. А сроки поджимали.

Проще всего было бы использовать один из уже выпускаемых двигателей. К сожалению, ни "Москвич", ни другие автомобильные заводы не выпускали серийно малогабаритных двигателей. Первоначально в качестве штатного двигателя специалисты Госплана предполагали использовать мотор "МД-65" Ирбитского мотоциклетного завода.

Строго говоря, это была модернизация двухтактного мотоциклетного мотора "ИМЗ-М-61". Мощность этого "чуда техники" составляла 17,5 л. с. Главными недостатками были малый ресурс (всего 30 тысяч км до полного капитального ремонта) и ряд конструктивных недостатков: неудачная система воздушного охлаждения, роликовые подшипники шатунов, глубокий картер.

Последнее вызвало наибольшие проблемы: значительно уменьшился дорожный просвет. Чтобы ликвидировать этот изъян, в привод задних колес конструкторы ввели редукторы. Но маленькая мощность и, как следствие, очень плохая динамика разгона, постоянный перегрев делали машину непригодной к практическому использованию.

ЗАЗ-965 ("горбатый")

Важное правительственное задание оказалось под угрозой срыва. Разработчикам оставался только один путь -- выбирать среди готовящихся к выпуску разработок. На тот момент имелось три возможных варианта.

В институте НАМИ проходили доводку два подходящих двигателя: "НАМИ-В" (копия мотора машины "Фольксваген-Жук") и "НАМИ-Г" (основой для которого послужил один из двигателей "BMW"). А на самом "Москвиче" шли стендовые испытания двухцилиндрового оппозитного двигателя на базе французского "Ситроен-2ЛС".

Следует заметить, что все эти двигатели имели воздушное охлаждение. Были проведены полномасштабные испытания опытных образцов машины со всеми вариантами двигателей. Наилучшие показатели были у "НАМИ-В". Это и не удивительно: на предприятии "Фольксваген" он разрабатывался для машины с аналогичной компоновкой (заднее расположение силового агрегата), выпускался с 1947 года, был технически и технологически доведен.

Единственным недостатком была сложность операции регулировки клапанов из-за оппозитного расположения цилиндров: мешали колесные арки. Все было готово для начала серийного производства. Однако коллегия Госплана приняла совершенно иное решение.

Во-первых, производство перенесли с завода "Москвич" в Запорожье, на бывший завод сельхозмашин "Коммунар". Во-вторых, в помощь разработчикам были задействованы специалисты ряда других КБ, в частности из группы Б. М. Фиттермана (НАМИ). В-третьих, в качестве мотора, мотивируя более высоким техническим уровнем, было решено использовать "НАМИ-Г" -- вопреки решительным возражениям разработчиков.

И для возражений был повод. "НАМИ-Г" имел осевой вентилятор охлаждения -- то есть был рассчитан на охлаждение встречным потоком воздуха. Иными словами, должен был располагаться только впереди! Что же побудило Госплан остановиться именно на этом варианте? Аргумент был довольно весомый: "НАМИ-Г" был практически готов к серийному выпуску, имелись соответствующие производственные мощности.

Умалчивалось, правда, о том, что мотор этот имел отнюдь не гражданское происхождение, а разрабатывался специалистами ВПК для легкой десантируемой амфибии. Как следствие этого, ряд технических решений (расположенный сзади масляный радиатор, высокое расположение трамблера, корпус из алюминий-магниевого сплава, облегченные блоки цилиндров) диктовался основным заказчиком (то есть армией) и доставляли массу хлопот при гражданском использовании.

Ограничения на уровень шума не накладывались, поэтому мотор "трещал" вовсю. Но в целом это был достаточно передовой для своего времени двигатель, имеющий ряд оригинальных технических решений. Его основой послужил мотор немецкой фирмы "BMW", разработанный в начале 50-х годов для десантируемого вездехода.

Так или иначе, существенно изменившаяся группа разработчиков в спешном порядке приступила к оформлению окончательного варианта машины. Размеры нового двигателя, уже получившего официальное название -- "МеМЗ965" -- оказались несколько больше, чем используемых ранее. Самым неприятным было то, что из-за V-образного расположения цилиндров под углом 90T двигатель просто не помещался в моторный отсек по высоте.

Пришлось спешно изменять все заднее оформление машины. Это было сделано "малой кровью": покатый и ровный задний капот был заменен на выпуклый, незначительно изменены задние крылья.

После ходовых испытаний выявился более существенный недостаток: несогласованность двигателя и коробки передач. "Фиатовская" коробка была рассчитана на более высокооборотный двигатель. Требовалось изменить основные передаточные числа, конструкцию сцепления, форму картера.

Макет Москвича-444 - прообраза ЗАЗ-965

Разработчики находились уже в жестоком цейтноте. Самым логичным выходом было использовать коробку, разработанную в паре с "МеМЗ" для армии. Но она представляла единую конструкцию из собственно коробки, картера сцепления, дифференциала, демультипликатора и раздатки.

После недолгих размышлений решили "отрезать" блок "демультипликатор--раздатка" и изменить конструкцию механизма выбора передачи. Одновременно пришлось внести изменения в конструкцию кузова и задней подвески. Для этих работ были привлечены сотрудники из группы Б. М. Фиттермана -- разработчики той самой десантируемой амфибии. К тому времени им удалось создать немало удачных автомобилей повышенной проходимости для вооруженных сил, например, "БТР-40" и "БТР-150".

Предыдущий опыт конструкторов отразился и на микролитражке: независимая подвеска, силовой агрегат от внедорожника (правда, "ополовиненный"), плоское днище, удачное распределение нагрузки по осям (60 процентов нагрузки приходилось на ведущие колеса) -- вот источники фантастической проходимости "горби" -- сказывается происхождение! Итак, с горем пополам разработка машины была закончена.

Модель получила официальное имя "ЗАЗ-965". По сложившейся традиции новую машину повезли показывать в Кремль. 18 июля 1960 года водитель-испытатель завода "Коммунар" А. В. Скидаенко провез Н. С. Хрущева вдоль здания Совета министров СССР, развернулся на Ивановской площади и поехал обратно. Хрущев остался доволен новинкой, назвав ее "хорошим подарком трудящимся". Цену на машину установили равной 18000 рублей в старом масштабе цен (до деноминации 1:10, проведенной в 1961 году).

22 ноября 1960 года завод "Коммунар" выпустил первую партию "ЗАЗ-965", которая поступила в продажу. Сразу стали заметны "врожденные" недостатки "горби": маленький объем багажника, высокий уровень шума двигателя, плохая динамика разгона, перегрев двигателя летом, затрудненный пуск в мороз, теснота салона. Двери с задними петлями были уже устаревшим решением.

Кроме того, случайное открывание двери при движении представляло огромную опасность: автомобиль полностью терял управление. Учитывая все это, коллектив конструкторов завода "Коммунар" во главе молодым с главным конструктором В. П. Стешенко (тогда ему не было и тридцати) уже весной 1961 года приступил к разработке новой модели "ЗАЗ-966". В ноябре того же года опытный образец был продемонстрирован на ВДНХ.

Но освоение "966-й" модели задерживалось -- только в 1967 году она пошла в серию. Объемы производства росли очень медленно. В 1965 году было выпущено только 40 тысяч автомобилей. В планах на 1970 год была заложена цифра в 150000 автомобилей. Но только к 1973-му году завод смог довести выпуск до 100 тысяч машин в год.

Причин тому было много. В конце 60-х годов все силы и средства были брошены на строительство "ВАЗа". Кроме того, Хрущев был смещен, его место занял Леонид Брежнев. Летом 1960-го Леонид Ильич, тогда еще Председатель Президиума Верховного Совета СССР, лично проехался на "ЗАЗ-965" по Кремлю.

Официально машину он одобрил. Но на деле. Леонид Ильич был хорошим и страстным водителем. Кроме того, похоже, он придерживался лозунга "Дженерал Моторс" начала 50-х годов: "Это женщина должна быть маленькой, а машина должна быть большой!".

ЗАЗ-965 перед пуском в серию

В общем, не лежала шоферская душа Брежнева к этой козявке. Что и сказалось на судьбе "ЗАЗа": внимания заводу, расположенному в области, где он когда-то был первым секретарем, Брежнев уделял очень мало.

Так и закончилась история еще одной идеи Никиты Хрущева. Хотели, как лучше, а получился. "Запорожец".

Его отличали также рулевое колесо с утепленной ступицей, подфарники, смонтированные в крыльях (а не на них), декоративный молдинг вдоль боковины кузова, измененный заводской знак (вместо звездочки - прямоугольник), декоративная решетка на панели передка.

На базе модели 965А выпускались две разновидности с ручным управлением: 965АБ (1963-1969 гг.) и 965АР (1966-1972 гг.).

322 106 - именно столько автомоби­лей ЗАЗ-965 и ЗАЗ-965А было выпущено в 1960–1969 годах.