Горбатый распредвал на змз 406

Всем привет! Как видно из заголовка, есть мысль поставить данные валики.
Из своих скромных познаний — будет уж через чур верховой мотор с данными валами.
Сейчас езжу на двух 240-х валах, все нравиться, особенно серединка и низы, но как то скучно без ярких верхов.

Сейчас постепенно готовлю клапана облегченные от 2108 с занижением фаски на 1 мм, что равноценно увеличению подъема на 1мм, да с увеличенным подъемом на валах ZMZ Pro думаю уж очень верховой моторчик получиться или я не прав?
Понимаю, что надо фазовращатель по хорошему но где ж его взять тааа)

Итого:
1 конфигурация — Валы ZMZ Pro — верховой мотор?
2 конфигурация — 240 и 240 — как есть, чутка получше чем сейчас.
3 конфигурация — 240 и 252 — некий компромис и низы поднимет, и верхи не задушит.

Фаску ближе к камере сгорания хочешь сделать? На выпуске так нельзя. Т-образные клапана на выпуске плохо продуваются, на впуске хорошо. По каналам ГБЦ работы тоже надо сделать, убрать острые края возле сёдел впускных клапанов особенно. Фазы настраивать по индикатору часового типа будешь или шаблон есть?

Фазы по шаблону, под седлами само собой, клапана будут не Т образные, а просто заниженные.
Сверху номинал, снизу облегченный

По моему опыту просто выбивание заглушки из пламегасителя и замена глушителя на прямоточный резонатор дало достаточно, очень достаточно низов и ровную тягу до самой отсечки. Ещё валы повертеть можно.

Выпуск у меня свободный, на 63 трубе, с пламягасителем с раасчетным обьемом 3.4 литра, так что в этом плане спокоен.
Будет переборка ГБЦ, с установкой датчика кислорода.

Выпускной от про поставил (264/9.45), едет так же.

А впуск252 родной?

ЕЕсть планы и на впуск поставить?

Да. От про впускной 252/9.5, а может и выпускной 264/9.45. Окончательно не решил, потому и не ставлю. 252/9.5 низы как понял не уменьшат, а вверху добавят.

Что хоть за 240 ? У родных инжекторных фаза шире будет, даже с более высоким подьемом ( поискал в интернете уже фаза выше подьем) все равно получишь трактор до 3 3500 оборотов.
Нужен верх или середина 34 38 Окб средне высокий оптимальный город трасса 2 38 поинтересней низ уже просядет или бери сразу верховые 46 — хотя я считаю из не совсем таковыми фазу можно было и за 300 сделать с таким подьемом ехало бы получше с 4 тысяч и до отсечки наподобие тех что ранее выпускали мелкосерийной другой цех.Данных мало не перекрытия не подьем клапана не фаза (вроде 240 ?)

Распредвалы окб и т.д не рассматриваю от слова совсем, ибо дорого, нет нормальных шаблонов для выставления фаз и сомнительное качество наплавки и шлифовки — только родные валы ЗМЗ

По качеству шлифовки и наплавки к ОКБД претензий нет, а вот по х-кам они не предоставляют точных по своей продукции, даже при запросе, то есть покупать их валы это лотерея, ставить в слепую, или промерять на стенде, что и приходилось делать, иначе точно выставить вал проблематично.

Подтверждаю ходят отлично но вот фаза может плавать или по высоте подьема занижают — тут да только промерять ((
У Травникова видео есть по этим валам и он тоже жалуется на немного не совпадающие данные по валам …

Так что лучше родные использовать.
Да и дорого просто.

Нечего не понятно по предоставленным данным, какие фазы у валов при подъёме 1,27мм, или хотя бы при 1мм подъема?
Смещение фаски далеко не равноценно подъёму, важна форма клапана, что даст прибавку так это доп. 30гр фаска на клапане, а смещение рабочей фаски 45гр равным счетом вероятно нечего не даст, а может и ухудшить показатели, если форма клапана будет подобрана неправильно, тем более если не реализованы фаски на седле соответствующие. Что бы проверить обточенный клапан на эффективность требуется продуть с ГБЦ на стенде.

Форма будет не Т образная, а с плавным переходом от стержня к тарелке, т.е радиусом.
Фаски на седле — купил набор 2108, там как раз 3 развертки, 30, 45 и 60

Не продувал 406 ГБЦ, сказать не могу какая форма клапана будет оптимальней, на разных ГБЦ в зависимости от конструкции, формы камеры сгорания и канала работают лучше те, или иные клапана.

Я понимаю, что правильнее продуть, пролить и т.д но к сожалению такой возможности — нет, просто легкое облечение клапана, тонкая прокладка металлическая, фаски на седлах по мануалу, легкие гидрики, и легкий ГРМ евро 4, с бронзой там где это возможно)
Остается главное, выбрать валы. Режим езды город и трасса, так что низы не хотелось бы терять, но и вер

валы 31(240)/36(252) (мотор до 6000 раскручивался, тахометр отстроен до 3000, после 3000 начинать страшно врать).

про окантовку шкал поподробнее

ru.aliexpress.com/store/p…m&ws_ab_test=searchweb0_0, searchweb201602_3_10152_10151_10065_10344_10068_10342_10343_10340_10341_10696_10084_10083_5724318_10618_5724018_10307_10301_5724118_5723518_5724218_5724418_10059_100031_5725018_10103_5724918_10624_10623_10622_10621_10620_5724818, searchweb201603_13, ppcSwitch_5_ppcChannel&algo_expid=c620bfdb-70de-4ee1-a981-674945bd911e-16&algo_pvid=c620bfdb-70de-4ee1-a981-674945bd911e&transAbTest=ae803_1&priceBeautifyAB=0 — такая самоклеющаяся лента 6 мм, главное по размеру отрезать (справа, где температура и давление масла, получилось нормально, все по-размеру, а вот со спидометром и тахометром не очень получилось — снизу по краям отклеилась, ленты не хватило буквально 5мм, но в реальности, естественно, смотрится куда лучше)

валы 31(240)/36(252) (мотор до 6000 раскручивался, тахометр отстроен до 3000, после 3000 начинать страшно врать).

не поверю что это змз 406 скорее всего японский мотор стоит, наши моторы тупые как трактора

Может ваши моторы и тупые, но правильно собранный мотор 406й примерно так и едет, как на видео, ничего там японского нет.

с завода они все тупые, конечно если в мотор ввалить ещё тыс 30.000р плюс такая же его стоимость, дешевле иномарошный двс купить который изначально спроэктирован человеком а не голодным партизаном в лесу как змз 406, хотя сам на нём езжу

Ну у меня едет как крыса, а по деньгам именно в тюнинг почти ничего не вложено, просто текущий РЕМОНТ с немного другими запчастями, сборка с умом. Например выхлоп банки универсальные дешевле и качественней заводских.

у меня тоже крутить норм стал как фазы на регулируемых звёздах выставил, а что в кратце поменяли в нём ?

Степень сжатия повысилась из-за фрезеровок, коллектора совместил и камеру сгорания дремелем подровнял (углы острые все убрал), бронзовые направляющие не дают разгона. Выхлоп сварил. УОЗ на 4.5 градуса раньше, детонации теперь нет, а даёт при 95 бензе на 1 секунду быстрее разгон. Распредвал ЗМЗ ПРО. Отсечка на 6400 оборотах. По бортовому едет 10.9 до сотни на резине 205/65r15.

про гбц я видео смотрел Евгения Травникова теория двс, вот если бы такие люди как вы работали на отечественном автопроме катались бы мы все на нормальных русских машинах, проделанная вами работа вызывает уважение

3 конфигурацию не советую, без отстройки эбу появятся провалы, но снизится расход.

У меня ДК будет стоять, думаю он маленько откорректирует.
А вот про снижение расхода всегда рад услышать)

Хорошо что ДК будет стоять, но все же не советую такую конфигурацию, в районе 3700 оборотов заметный провал, даже на 409 (устанавливали на Патриоты) он присутствует с такой компоновкой валов. А у меня на 406 появился небольшой провал на 2200-2500 оборотах (но у меня и коллектор стоит 409.1008118-30), точнее тянет он на этих оборотах как и обычный 406, а вот ниже 2200 и выше 2500 оборотов (до 3500), намного лучше обычного 406 (как крайслер, почти). Советую оставить 240ых оба вала, только прошивку нормально отредактировать, на них спокойно до 6000 мотор раскручивается, при этом низы остаются неплохие, для хороших средних как вариант 252 валы, с 3500 тянет изумительно, но выше 6500 почти смысла нет крутить. Ну и не забывайте про хорошие жесткие клапанные пружины от 2108.

Склоняюсь тоже оставить оба 240-х, а фасочки заниженные, немного помогут на верхах.

3 конфигурацию не советую, без отстройки эбу появятся провалы, но снизится расход.

Поставил, ради любопытсва 240 /252 — после 240 / 240 небо и земля, появилась динамика разгона, но ХХ стал хуже держать нагрузку, и немного вибрировать начал мотор.

В предыдущем номере мы остановились на особенностях систем впуска двигателей ЗМЗ, прежних и современных. Продолжим знакомство с этими силовыми агрегатами: на очереди — поршни, кольца, прокладки картера, системы выпуска отработавших газов и другие узлы и детали.

У поршня 406 диаметр 92,0 мм, у 405 и 409 — 95,5 мм. В днище 405-го выборка глубиной 1,3 мм, а у 409-го 4,1 мм. На поршне 406 выборки нет, есть лишь четыре цековки под клапаны. Для двигателей под нормы Евро III выборки стали глубже — на 405 это 2 мм, на 409 — 4,3 мм. Напомним: у двигателя 406 и 405 под старые нормы R83 и Евро II степень сжатия составляет 9,3. У двигателя 409 ее величина 9,0. Под нормы Евро III на двигателях 40524 и 40525 она составляет 9,4. У двигателя 40904 выросла до 9,1.

Поршни 405 и 409, а также 40525 (40524) и 40904 невзаимозаменяемы. У 409 (40904) ось пальца смещена к днищу на 4 мм, так как ход поршня увеличен при прежней высоте блока и длине шатуна. Для справки: расстояние от верхней плоскости днища до оси пальца у поршня 409 равно 34 мм, а у 405 — 38 мм. Под нормы Евро III, с учетом более тонкой прокладки головки цилиндров, это расстояние стало у обоих поршней на 0,5 мм меньше. Шатуны у всех двигателей семейства одинаковые.

Прежняя прокладка поддона, изготовленная из резинопробковой смеси, долговечностью не славилась. Она быстро впитывала масло, которое сочилось снаружи. Новая металлическая прокладка фирмы Elring Klinger — с эластомерным уплотнительным контуром и Т-образными стыками в местах сопряжения крышки цепи и держателя сальника с блоком цилиндров. При установке этой прокладки герметик не нужен. С прежней взаимозаменяема.

Поршневые кольца двигателей 40524 (40525) и 40904 стали изящней: толщина верхнего компрессионного уменьшилась с 1,75 мм до 1,5 мм, следующего — с 2 мм до 1,75 мм, маслосъемного — с 3,5 мм до 3,0 мм.

Не следует путать поршневые пальцы! У двигателя 406 длина пальца 64 мм, у 405 (40524 и 40525) и 40904 — 67 мм. Наружный диаметр обоих — 22 мм.

Радиус кривошипа коленчатого вала старого двигателя 406 составляет 43 мм. У двигателя 405 коленвал и, соответственно, ход поршня такие же. Радиус кривошипа двигателя 409 увеличен до 47 мм (ход поршня 94 мм). Маркировка коленчатого вала нанесена на восьмой противовес при его отливке.

В головке блока двигателей семейства 406 два распределительных вала: один для впускных клапанов, другой для выпускных. Профили кулачков одинаковые, но на торце выпускного распредвала есть резьбовое отверстие для крепления отметчика его положения.

В случае необходимости выпускным распредвалом можно заменить впускной. Только не забудьте переставить установочный штифт под звездочку цепи. Ведь на впускном распредвале штифт запрессован в левое отверстие относительно технологического отверстия, а на выпускном в правое.

Распределительные валы разных моделей двигателей невзаимозаменяемы! У них кулачки разной высоты и к тому же иные фазы открытия и закрытия клапанов. Для двигателей 406, 405, 409 и 40904 максимальный размер (по оси кулачка) 46 мм. Кулачки распредвала двигателей 40524 и 40525 на 1 мм ниже. Опознать этот распредвал можно по нанесенной цековке. При покупке ответственной детали лучше иметь при себе штангенциркуль.

Масляный насос для всех двигателей ЗМЗ един, но на двигателях 409 и 40904 из-за особенностей формы поддона картера приемный патрубок гораздо выше (на фото справа). Если нужного насоса в продаже нет, можно снять маслоприемник с изношенного узла, — конечно, не забыв заменить либо очистить его сетку.

Корпус насоса охлаждающей жидкости теперь отливают не в кокиль, а под давлением (заметьте, как блестит!). В конструкции появилась небольшая полость, — в начале службы нового насоса, до приработки его уплотнений, в нее должны стекать первые капли антифриза, а не попадать на другие детали двигателя. Кроме того, диаметр патрубка, связывающего новый насос с термостатом, с прежних 38 мм уменьшен до 25 мм. При поставках в запчасти новый насос, для взаимозаменяемости со старым, будет комплектоваться ступенчатым шлангом и хомутом.

Первые клапанные крышки изготавливали из алюминиевого сплава. Затем для двигателей 406 и 405 внедрили пластмассовые. С переходом на Евро III рядом со свечными колодцами появились шпильки для индивидуальных катушек зажигания, а приливы под резьбовые втулки крепления кронштейнов катушек аннулированы. Кроме того, теперь есть клапан разрежения в системе вентиляции картера. Он поддерживает разрежение на уровне 0,4–1,0 кПа, это способствует уменьшению уноса масла в систему вентиляции картера и его угара. Крышка маслозаливной горловины резьбовая, с резиновым уплотнительным кольцом.

Прежний пластмассовый топливопровод со сливом бензина обратно в бак заменила бессливная топливная рампа из нержавеющей стали в сборе с форсунками. Давление топлива увеличено с 3 до 4 бар. Для проверки давления есть резьбовой штуцер М11х1,25 — см. стрелки. Новая рампа обладает гораздо большей стойкостью к воздействию топлива. Варианты 405 (40524 и 40525) и 40904 невзаимозаменяемы! На рампе двигателей семейства 405 установлены двухструйные форсунки фирмы Siemens (ZMZ 6354) — те же, что на моторе 406. Двигатель 40904 получил четырехструйные форсунки фирмы Bosch (0 280 103 048).

Вместо прежних двухвыводных катушек зажигания, которые были закреплены на клапанной крышке, нынче четыре индивидуальных — фирмы Bosch (0 221 504 027). Высоковольтных проводов — слабого звена в традиционных системах зажигания — здесь нет.

Все датчики электронной системы управления двигателем ЗМЗ теперь фирмы Bosch, с герметичными разъемами. Здесь показаны датчик температуры 1 (0 280 130 093), детонации 2 (0 261 231 176), фазы 3 (0 232 103 048), положения коленчатого вала 4 (0 261 210 302).

ПРОВЕРКА И КОРРЕКТИРОВКА ФАЗ
ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ЗМЗ

Статья подготовлена к публикации М.Ухановым (aka miha, СТТeam, Ростов)

В процессе эксплуатации, а также из-за погрешности при изготовлении деталей привода газораспределительного механизма (ГРМ) или вследствие неквалифицированно проведенного ремонта привода ГРМ возможно значительное отклонение фаз газораспределения от заданных значений. В то же время известно, что правильность фаз газораспределения является одним из важнейших факторов, влияющих на мощность, крутящий момент и экономические показатели двигателя. Поэтому при снижении тяговых свойств двигателя, повышении эксплуатационного расхода топлива и неустойчивой работе двигателя возникает необходимость проверить и, при необходимости, правильно установить фазы газораспределения.

Проверку и корректировку фаз газораспределения можно провести на двигателе, установленном на автомобиле. Для контроля фаз газораспределения необходимо:

1 . Отсоединить шланги вентиляции картера от штуцеров на крышке клапанов, ослабив хомуты их крепления.

2 . Отсоединить разъемы проводов от катушек зажигания.

3 . Снять наконечники со свечей зажигания с уплотнителями и проводами высокого напряжения.

4 . Освободить из скоб и отвести жгут проводов от крышки клапанов.

6 . Установить поршень 1 ‑го цилиндра в ВМТ такта сжатия, повернув коленчатый вал по ходу вращения (по часовой стрелке) до совпадения метки на шкиве-демпфере коленчатого вала с ребром-указателем (в виде прилива) на крышке цепи.

Внимание! Вращение коленчатого вала против часовой стрелки недопустимо.

При этом кулачки распределительных валов 1 ‑го цилиндра и метки на звездочках распределительных валов должны располагаться согласно схемы:

1 – метка на звездочке. 2 – верхняя плоскость головки цилиндров

В случае, если вершины кулачков и метки расположены внутрь, то необходимо повернуть коленчатый вал еще на один оборот. Точную установку поршня 1 го цилиндра в ВМТ можно провести с помощью индикатора часового типа, который устанавливается и закрепляется в свечном отверстии 1 ‑го цилиндра.

А – проверка углового положения распределительного вала впускных клапанов.
В – проверка углового положения распределительного вала выпускных клапанов.
1 – кулачок впускного клапана первого цилиндра.
2 – шаблон кулачка.
3 – транспортир.
4 – кулачок выпускного клапана первого цилиндра.
5 – головка цилиндров.
6 – гидротолкатель.

В случае, если отклонения углового положения кулачков распределительных валов превышают допустимые ± 2 °, требуется корректировка фаз газораспределения.

Для этого на двигателе нужно выполнить следующие работы:

5 . По установленному на звездочку кондуктору в каждой звездочке просверлить шесть дополнительных отверстий 3 (рис. 8 ) О 6 , 1 мм с угловыми смещениями 2 ° 30 °, 5 ° 00 ° и 7 ° 30 ° от номинального положения заводского отверстия 2 , расположенного по оси симметрии одной из впадин зубьев звездочки. При этом три дополнительных отверстия, смещенные от оси симметрии впадины зубьев по часовой стрелке, плюсовые, три других, смещенные против часовой стрелки, – минусовые, если смотреть на звездочку со стороны метки 1 .

1 – метка.
2 – заводское отверстие.
3 – дополнительные отверстия.

Если при корректировке фаз газораспределения требуется повернуть распределительный вал (валы) по ходу его (их) вращения (по часовой стрелке), то звездочку (звездочки) необходимо устанавливать на одно из дополнительных отверстий с плюсовым смещением, расположенное справа от заводского отверстия, если – против часовой стрелки, то звездочку (звездочки) устанавливать на одно из отверстий с минусовым смещением, расположенное слева от заводского отверстия. Выбор отверстия на звездочке, с необходимой величиной смещения, производится в зависимости от величины отклонения углового положения кулачка от номинального значения. При установке звездочки на дополнительное отверстие заводская установочная метка 1 на звездочке не будет совпадать с верхней плоскостью головки цилиндров.

Фото транспортиров и настройки

В качестве примера рассмотрим корректировку фаз газораспределения при показаниях стрелки шаблона 23 ° для кулачка впускного клапана и 16 ° для кулачка выпускного клапана. Данные значения углов превышают номинальные значения для впускного и выпускного кулачков на 3 °, что больше допустимого отклонения ± 2 °. При данных показаниях углового положения кулачков и, учитывая, что при работе двигателя распределительные валы вращаются по часовой стрелке, наблюдая со стороны шкива коленчатого вала, начало открытия впускных и выпускных клапанов будет происходить с некоторым опережением от заводских значений фаз газораспределения. Для корректировки фаз, в этом случае, необходимо повернуть распределительные валы против часовой стрелки и при установке звездочек использовать дополнительное отверстие с минусовым угловым смещением, с величиной смещения 2 ° 30 ° (первое отверстие, расположенное слева от заводского отверстия). Далее работу продолжить а следующей последовательности:

2 . Накинуть цепь на звездочку и сориентировать ее первое дополнительное отверстие, расположенное слева от заводского отверстия, так, чтобы оно находилось перед штифтом распределительного вала, а ведущая ветвь цели (в районе среднего успокоителя) была натянута. Для установки звездочки на фланец и штифт распределительного вала слегка повернуть распределительный вал ключом за четырехгранник по часовой стрелке. После установки звездочки поворотом распределительного вала против часовой стрелки натянуть ведущую ветвь цепи, при этом стрелка шаблона, установленного на кулачок, должна показывать 19 °± 2 °.

3 . Установить распределительный вал впускных клапанов так, что бы стрелка шаблона находилась напротив метки транспортира 20 °.

4 . Установить звездочку на распределительный вал впускных клапанов также, как звездочку распределительного зала выпускных клапанов, использую то же дополнительное отверстие. При этом при натянутой ведущей ветви цепи (в районе верхнего успокоителя) стрелка шаблона, установленного на кулачок, должна показывать 20 ± 2 °.

8 . Провесить правильность установки фаз газораспределения, повернув коленчатый вал по ходу вращения на два оборота и совместив метки на шкиве-демпфере и крышке цепи.
Проверку произвести с помощью транспортира и шаблона кулачка, как описано выше. Стрелка шаблона, установленного на впускном кулачке, должна показывать 20 ± 2 °, а на выпускном кулачке ‑ 19 ′± 2 ′. Если это условие не выдерживается, необходимо повторить установку фаз газораспределения.

9 . Завинтить и затянуть болты крепления звездочек распредвалов окончательно моментом 5 , 6 – 6 , 2 кгс.м.

11 . Произвести дальнейшую сборку двигателя в обратном порядке.

Для улучшения тяги на низких оборотах нужно уменьшить фазу и подъем впускных клапанов.
Один из вариантов заменить распредвал с карбюраторного ЗМЗ 406.
Вот некоторая информация с других форумув по этому поводу:

"У меня тяжёлая бибика с мозгами да ещё 4×4 - тяги на низах катастрофически не хватало. Начитался форума и решил поставить карб/валы. /эти валы имеют сверловку на четырёхграннике, в остальном - полный аналог инжекторный и спереди и сзади, ну кроме профиля кулачков/. сразу цепи Е-4, фазы по транспортиру /кстати - фазометры через один врут - обязательно проверяйте/. Впечатления:1)при старте туже прокручивается мотор, зато схватывает с первого оборота/раньше 5…6/. 2)чёткий ХХ - мотор не шелохнётся. 3)за счёт этого по кочкастым просёлкам - 2ая передача и газ не трогаю/раньше постоянно отыгрывал сцеплением - мотор не задыхается. 3)в горку: там, где раньше 2ая и3500об, теперь - 3я и 2400/его только подгонять не надо. 4)после 3700…4000об машине будто якорь вешают - тупит жутко/ очень осторожно на обгонах. /. 5) тягуны пока не пробовал - из городаооо
. - из города не выезжал, расход не замерял. Выводы: кому нужно спокойное тягло - попробуйте/ цена вопроса около 7тыр вместе с приводом/, но чуда, всё равно, не ждите, а гонщикам вообще неинтересно.
Расход увеличился на 1литр Марка авто:ГАЗ 330273
Двигатель:406"
Источник.

4061-1006015 — вал распределительный (универсальный) устанавливается в карбюраторный двигатель ЗМЗ 4061.10. Высота кулачков h=45 мм. Штифт на переднем фланце отсутствует. При установке в двигатель, установить штифт в соответствии с рисунком.

406-1006015-10 — вал распределительный (универсальный) устанавливается в двигатель с впрыском топлива ЗМЗ 4062.10. Высота кулачков h=46 мм. Штифт на переднем фланце отсутствует. При установке в двигатель, установить штифт в соответствии с рисунком.

4061-1006011 ? вал распределительный впускной устанавливается в карбюраторный двигатель ЗМЗ 4061.10. Высота кулачков h=45 мм. Имеет штифт слева на переднем фланце (смотри рисунок ).

4061-1006012 ? вал распределительный выпускной устанавливается в карбюраторный двигатель ЗМЗ 4061.10. Высота кулачков h=45 мм. Имеет штифт справа на переднем фланце (смотри рисунок ).

406-1006011-10 ? вал распределительный впускной устанавливается в двигатель с впрыском топлива ЗМЗ 4062.10. Высота кулачков h=46 мм. Имеет штифт слева на переднем фланце (смотри рисунок ).

406-1006012-30 ? вал распределительный выпускной устанавливается в двигатель с впрыском топлива ЗМЗ 4062.10. Высота кулачков h=46 мм. Имеет штифт справа на переднем фланце (смотри рисунок).

Валы 406-1006012-30 и 406-1006015-10 имеют на обратной фланцу торцевой стороне смещенное относительно центра отверстие и центральное отверстие с внутренней резьбой для установки ответной части датчика положения распредвала.

Карбюраторный распредвал на инжекторный двс ЗМЗ 4 года 4 мес. назад #268

бампеp
У 4091 (который буханочный и для 469 нью) как раз один из распредвалов от 4063 (карбюраторного), вроде впускной (точно не помню). По рекламе низы у него лучше.

Витёк542
ЗМЗ 409100 - 112л.с. "нетто" - высота кулачка впускного РВ 45 мм - как на "карбюраторном" РВ. О профиле ничего сказать не могу - просто замерил штангелем на ТО нового мотора . У РВ выпусных клапанов высота кулачка 46 мм .

Antel
Гаражный, а мне наоборот кажется, что с карбовыми распредвалами на низах тяга лучше будет. Знакомый себе на УАЗ ЗМЗ-406 поставил, так распредвалы на карбовые через некоторое время поменял, и говорит, что ощутимо лучше стало.

Карбюраторный распредвал на инжекторный двс ЗМЗ 4 года 4 мес. назад #269

Карбюраторный распредвал на инжекторный двс ЗМЗ 4 года 3 мес. назад #275

Карбюраторный распредвал на инжекторный двс ЗМЗ 4 года 3 мес. назад #276

И так, я нашел в сети некий график примерно что и как от Мастер-мотор, и параметры распредвалов приведенных в нем.
график:

Заводские распревалы ЗМЗ а - инжектор; б- карбюратор;

Как видно из графика, наиболее предпочтительный вариант отмечен желтой линией, потому что она описывает более ровную "полку" момента. Это даст очень хорошую динамику разгона с низких оборотов практически на любых передачах, и вероятно очень хорошо снизится расход топлива.

По своему опыту скажу что верховой или для средних оборотов распредвал очень сильно снижает "низы" что вызывает сильный дискомфорт при вождении авто в условиях города, приходится постоянно крутить мотор, трогаться с более высоких оборотов, с рывками и дерготней, и с болтающемся двигателем на холостом ходу. это снижает ресурс, повышает расход топлива.

Если сравнить параметры распредвалов Мастер мотор, то вал под кодовым номером "31" очень близок к стоковому карбюраторному валу змз 4061. А вал "36" к инжекторному двигателю 3м3

В качестве эксперимента в скором времени приобрету еще один карбюраторный вал (уже точно не производство "Прогресс") и установлю на впуск в свой Патриот с змз 409.
О результатах сообщу.

Примечание от Мастер мотор:

Распредвалы предназначены для работы с серийными гидротолкателями.

Высота подъема клапана в ВМТ приведена для контроля фаз газораспределения: для выпускного клапана - на стороне закрытия, для впускного клапана - на стороне открытия.

Для установки фаз может потребоваться применение регулируемых звездочек.

Распредвалы №31-36-41 не требуют дополнительной настройки положения вала, так как они выполнены с нужной угловой установке по шпоночному пазу. Для любителей более точной настройки автомобиля распредвалы возможно устанавливать пересверливая шпоночное отверстие в звездочках, используя приспособление для установки серийных валов.

Практически каждую пару валов можно настроить для города и для трассы, смещая точку перекрытия клапанов до ВМТ или после до 4 градусов. Если точка перекрытия до ВМТ - машина будет иметь низовую характеристику, т.е. прибавит крутящий момент на малых оборотах, потеряв его на больших. Это целесообразно в городе. И наоборот.

Установка валов даст лучший эффект при изменении калибровок блока управления. Для каждой пары валов оптимальные калибровки различаются. Возможна установка распредвалов и без изменения калибровок, тогда эффект будет не полным.

Некоторые предпочитают бюджетный вариант: устанавливают только р/в №31 на впуск, а выпускной оставляют серийным, не перепрограммируя контроллер. Эффект конечно есть, но очень слабый, скорее больше психологический.

Для любителей экстремальной езды и спорта возможно изготовление валов под заказ с большими подъемами, и устанавливать их нужно с цельными толкателями. Принцип прост. У двигателей ВАЗ 2110 и ЗМЗ 406 взаимозаменяемые клапана и пружины, привод клапанов тоже плоский толкатель. Диаметры толкателей ВАЗ и гидрокомпенсаторов ЗМЗ одинаковые. Возможно изготовление цельных толкателей с ножкой на внутренней стороне донышка (ЗМЗ) для компенсации длинны демонтированных гидрокомпенсаторов. При такой доработке можем под заказ изготовить гамму распредвалов профилями ВАЗ 2110, включая спортивные (М1-М3). Мощность двигателя уйдет за 210 л.с., но его придется постоянно крутить. Будет желательна установка пружин ШРИК и титановых тарелок клапанных пружин ВАЗ 2110.
На разных рабочих объемах двигателей распредвалы ведут себя по разному. Верховой для маленькой кубатуры становиться низовым на большой. На двигатели объемом около 3-х литров можно установить и два вала №41. Прибавиться мощность, двигатель будет более верховым.

Карбюраторный распредвал на инжекторный двс ЗМЗ 4 года 2 мес. назад #296

Патриот
"Эти манипуляции побудили меня ознакомиться с теорией "Низовых" и "верховых" распредвалов. В общих чертах: узкие фазы и минимальное перекрытие - "низовой" и наоборот. Таким образом в двухвальном двигателе открываются серьезные просторы для творчества. Например: для ЗМЗ 409 - взять распредвалы от карбюраторного двигателя, у них фаза 240 против 252 у инжектора. Довернуть валы впуск "позже" выпуск "раньше" уменьшив таким образом перекрытие ну к примеру на пол зуба=8град или на зуб=16град. Таким образом должна характеристика максимума крутящего момента сместится в зону низких оборотов из за улучшения наполнения.

Это тебе на моём надо прокатится чтобы понять надо ли оно тебе, а так по факту один вал у меня карбовый, фазы настроенны по личному усмотрению, правда есть ещё кое какие доработки, но благодоря карбовому валу и правильно выставленным фазам тяга с 1500 весьма ощутимая на нестандартных колёсах.

Сами валы дают достаточно неплохой эффект, но надо учитывать тот факт что в большей степени они требуют перепрошивки мозгов, так как если мы захотим супер низов на узкофазном вале стандартная прошива нам этого просто не позволит, так как топливная карта настроенна на другие режимы работы.
Ещё очень неплохо готовить мотор к установке валов любого типа, но конечно исходя из их конфигурации то есть предназначения.

Вот банальный пример: устанавливая вал с фазой 280 градусов необходимо ещё позаботится о том чтобы потоку было ещё легко не тольо пройти через него но и дойти до него."