Горб на раме велосипеда

И снова сделаю оговорку, что все действа, описанные в этой записи, реставрацией не являются. Вдобавок часть фотографий сделана на телефон, потому их качество оставляет желать лучшего.

Вынужденно-промежуточная запись — без нее повествование о судьбе Спутника будет неполным.

На дворе 7 февраля, Спутник собран, я готовлюсь к учебе. Заданная цель была достигнута – велосипед собран и собран вроде бы неплохо. Казалось бы – жди весны, а там катайся. Но аппетит приходит во время еды… и очень захотелось СШ… и непременно в Туле. Конечно это жирно, на задумка отличная – дома Спутник, в Туле СШ. В подробности вникать не буду, но так убивалось сразу много зайцев.

Начал с азов – собственно где его хранить? Сначала была мысль хранить его в общаге, но коменда сразу обломала – велосипеды огнеопасны. Зато газовые плиты неопасны. Хорошо, общага отпадает, ищем дальше. Спросил одного друга – квартира в Туле у него пустовала как раз. Согласился, причем сразу – я был приятно удивлен. За это ему мой поклон, пускай он и не увидит эту запись. Но конечно не обошлось без одного такого маленького нюанса – квартира та на окраине города — от общаги до нее 10+ км.

Ладно, проблема хранения велосипеда решена, а значит настало заняться поиском самого велосипеда. На авито надежды не было – с начала года произошел очередной рост цен на продукцию ХВЗ, да и много продавцов выдавало массовую продукцию за антиквариат с соответствующей ценой (для примера полуразложившийся В-37 за 37к). А потом проскочила информация, что преподаватель по физре, в свое время, получила Мастера Спорта по велогонкам. При первой возможности спросил ее где можно достать ХВЗ, на что она дала мне наводку на одного тренера с местного велотрека. Хорошо, пошел к тренеру (к слову тренер времен СССР, что внушало надежду), спросил его… бинго! Есть у него СШ, причем именно моего роста. Договорились на осмотр через неделю. В час Хэ пришел к назначенному подвалу, спустились, и показал тренер мне вожделенный СШ. Вроде неплохо, рама (а освещение там никакое) смотрелась вроде как ровной, рост мой, но хотелось бы втулки на колесах как на Спутнике – с высоким фланцем, хотелось седло УК/Чепрак. Сказал об этом ему – сказал, что если я его точно буду брать, то поставит детали, какие мне нужны. А еще заметил, что на СШ том нету знаменитой хохломы, да и тренер сказал, что СШ этот не совсем обычный и якобы (байки за 300) собирали его по заказу под одного конкретного перспективного гонщика. Имени того гонщика не помню, да не столь это важно. К слову СШ тот 80 года оказался. По результатам осмотра договорились, что подумаю и свяжусь с тренером попозже.

А буквально за день до осмотра сего СШ подвернулась мне информация про "олимпийку" — скажем там тематическая модель СШ, отличающаяся как раз отсутствием хохломы да другой проводкой тросов возле каретки. Оговорка: ходит много споров насчет полного названия модели и если все сложить, то выйдет ХВЗ В-155-411(412) "Старт-Шоссе Олимпиада-80 (Москва-80)". После сопоставления всей изученной на тот момент информации, пришел к выводу, что осмотренный СШ, скорее всего, оной "олимпийкой" и является. Посему решил брать, и спустя неделю спускаюсь с тем же тренером в тот же подвал. К тому времени тренер поменял седло, колесо и руль до кучи. Заодно поставил новые трубки, попутно показав как их ставить, ну и дал в довесок насос с переходником (В дальнейшем оказалось, что насос слишком длинный тк. он от более старой модели и все тот же тренер поменял его на более поздний новый насос).

Ну а раз велосипед куплен, то можно начать работу над ним. Для начала разбор под основание. Если на разбор Спутника ушло несколько часов, то разбор СШ занял несколько вечеров. За это время нашел контору, согласившуюся отпескоструить фрейм и покрыть его порошковой краской. Казалось бы, все хорошо, но за несколько часов до сдачи фрейма в покрас с одной стороны по сварке наполовину оторвало мостик на раме. Договорились, что мостик аккуратно подварят и шов зачистят. Ну а срок на все работы определили в две недели, с оговоркой, что железно сделают за неделю. Естественно за неделю ничего не сделали, хотя особой роли это не играло. Но это лирика, а по факту и мостик подварили и покрасили все. К покраске вопросов нету – в общем-то что хотел – то и получил.

Кроковод → Общие темы. Мастерская. Библиотека. Вопросы. → Азбука кроковода. Контроль і правка геометрії фреймсета

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Як виправити "горб" на трубах рами? Як розвести пера рами чи вилки? Як вирівняти шток вилки? Як перевірити правильність геометрії рами.
Розміщені в темі матеріали покликані допомогти справитись з деформаціями рам та вилок.

Навігатор по темі
__________________________________________________________
Правка рами

Правка вилки

Корисні лінки.

ПРАВКА РАМ.

З книги "Справочник велосипедиста" 1976р

ПРАВКА РАМ.

Перевірка і правка геометрії рами.

Перевірка симетрії лівого і правого задніх трикутників рами. Нитку натягуєм від лівого (правого) дропаута через рульовий стакан до правого (лівого) дропаута. Симетричність заднього трикутника визначаємо замірюючи лінійкою відстань від нитки до підсідельної труби. Симетричність означає що ця відстань повинна бути однаковю як з лівого так і з правого боку.

Індикатори для визначення паралельності дропаутів рами.

Зафіксувавши дропи на суцільній шпильці правимо гак перекидки.

Зауваження та доповнення.

"Легче, удобнее натягивать не нитки, а тонкие резинки." (Sergejs)

"Очень часто рама бывает скручена "в пропеллер" - рулевая колонка непараллельна подседельной трубе. Это хорошо видно, если "стрельнуть глазом" вдоль неё с расстояния в пару метров. Пока не исправить - о прямой траектории велосипеда можно тоже не думать." (kisa)

"По последнему снимку - желательна вторая шпилька в точности под петухом, чтоб не свернуть сам дропаут. И вместо ключа - использовать шпильку, для точного выведения оного петуха. Лучше - двустороннюю, чтоб крутить парой сил, оно и легче, и точнее выходит. Шпильку в дропы - длииинную, по ней и правИльной проверяется параллельность осей." (anatoly-alex)

ПРАВАКА РАМ.

Інші способи правки рам.

Спосіб правки з допомогою брусків та мотузки

Пропозиція від Пафнутий коли верхнє перо ввігнуто до середини.

Правка деформації дамської рами.

Пропозиції та доповнення.

Замість мотузки кращим варіантом може бути якщо використати синтетичні стропи.

У багатьох випадках полегшити собі роботу можна застосувавши домкрат.

ПРАВКА РАМ

Як розігнути задні пера.
Така необхідність виникає тоді, коли наявна задня втулка більшої ширини чим та на яку була розрахована рама. Наприклад ширина задньої втулки Старт-шосе 120мм, втулки сучасного шосейника 130мм, мтб 135.
Такі ж дії виконуються коли необхідно виправити порушену геометрію рами у вигляді несиметричності лівого і правого задніх трикутників.

Front
70 mm Birdy, Breezer Itzy front hub.
74 mm Brompton front hub, 8 mm axle; Schimidt SON XS Bro generator hub.
Bike Friday tikit, Dahon Speed, Moulton front hub, 9 mm axle; Schmidt SON XS DaTi generator hub
79 mm Dahon Vitesse front hub (report from reader, unconfirmed).
91 mm Low-end front hubs.
96 mm Older front hubs, especially French.
100 mm Modern front hubs.
135 mm Front fatbike with quick release. Some are offset, and some front and rear wheels are interchangeable.
142 mm Front fatbike with rigid through-axle fork
150 mm Front fatbike with through-axle suspension fork
Rear
110 mm Rear older track, coaster brake and other single-speed hubs. Also, front hubs for Downhill bikes with 20 mm axles.
114 mm Rear 3-4-speed. This is US, U.K. Same as 4 1/2 inches.
120 mm Rear 5-speed, Ultra 6, newer track hubs.
126 mm Rear 6- and 7-speed (road).
130 mm Rear 7-speed (MTB) and 8- 9-10-11-speed (road).
135 mm Rear 7- 8- 9-10-11-speed (MTB)
135 mm
offset Original Surly fatbike, offset 17.5 mm to right
140 mm Rear tandem.
145 mm Rear tandem (newer models.)
148 mm Rear "Boost", MTB with through axle
150 mm Retro-Choppers, some Downhill and Freeride models.
160 mm Rear tandem (new Santana proposed standard.)
170 mm Rear symmetric fatbike with quick release for 4" tire
177 mm Rear symmetric fatbike with through axle for 4" tire
190 mm Rear symmetric fatbike with quick release for 5" tire
197 mm Rear symmetric fatbike with through axle for 5" tire

Положення дошки для розведення.

Положення дошки для підгинання всередину, якщо забагато розвели.

Слід мати на увазі, що праве перо легше гнеться на відміну від лівого. Це відбувається через виямку на нижньому правому пері, яка не є результатом аварії, як часто думають новачки, а зроблена спеціально на заводі, під зірку системи:

• Версия для печати
• Отправить по электронной почте…
• Подписаться на эту тему…

• Линейный вид
• Комбинированный вид
• Древовидный вид

Стоит ли браться за ремонт хвз

Есть рама СШ 88г. с обозначением 461 5 с вилкой от спорта 80г. Искал что это за рама и стоит ли за нее браться, но ничего толком не нарыл. Так вот стоит ли за нее браться и что скажите вообще о раме? Катал я на ней все прошлое лето не только по асфальту, но и по горам от чего и умерли колеса сложившись в один прекрасный момент просто пополам. Решил поставить новые колеса, но при разгибании перьев я был очень удивлен. Как мне показалось металл был очень мягким и мне не составило труда даже дропауты подогнуть обычными плоскогубцами. Сейчас я в замешательстве, вроде метал фуфло, но и ездил то я не жалея велик и в итоге рама не гнутая. Еще под краской что то вроде латунного напыления, или что это такое?

Последний раз редактировалось Nupz; 15.07.2017 в 17:19 .

Дропы вроде спецом из мягкого металла делают. Латунное напыление - это следы пайки латунью.

На советских велосипедах крепление заднего колеса принципиально отличалось от современного. Сейчас все просто -вставляешь колесо в дропауты до упора и затягиваешь эксцентрик. А раньше пазы в дропаутах делались наклонными и сильно шире диаметра оси, в расчете на возможность регулировки положения колеса (особенно это важно на велах без передач, ибо именно так выбирался натяг цепи) и на компенсацию кривизны рамы (которая обычно имела место). Так вот - то латунное напыление по краям пазов было нужно для того, чтобы после затяжки гаек (которые снабжались специальными шайбами с насечкой, врезающейся с то самое напыление) колесо надежно фиксировалось и не смещалось при езде.

ХВЗ это лотерея. Если вы катаете чаще и больше, чем раз в месяц летом кружок вокруг дома, то забудьте про ХВЗ. Сколько веселых историй про выпадающие из узлов трубы, гнущиеся в зюзю рамы после бардюров, . Даже водопровод современный надежнее.
Плюс стандарты - резьбовая рулевая (искать резьбовой вынос под себя), подседел (тоже искать).
Я лично катал на ХВЗ спорт, но мне повезло, рама с вилкой были нормальные, подседел с выносом шли в комплекте и подошли мне по размеру, и за все время очень не бережного катания оно не развалилось. Сейчас я сам не сяду на ХВЗ и остальных отговариваю. Здоровье дороже.

Nupz, вбей в эксель все расходы. Прослезись. Купи на эту сумму готовый вел в сборе, там хватит.

У меня нету денег на новый уж точно, а это единственное средство передвижения. Мне нужны лишь колеса и все, остальной обвес остается оригинальным. Просто качество рамы у меня вызывает сомнения.

Давным-давно (а именно в 2003 году) я после довольно долгой езды на ХВЗ и постоянного его технического обслуживания (про него можно написать не одну страницу увлекательного чтива) все-таки решил перейти на более-менее современную технику. Причем изначально была идея оставить раму, вилку и прочее, заменив все остальное.

Увы, но при более тщательном рассмотрении вопроса от этой затеи пришлось отказаться, ибо стало понятно, что оригинальная рама ХВЗ настолько не совместима с современными компонентами, что сделать что-то толковое не получится. А если и получится, то затраты времени и сил явно не будут стоить того. Начнем с того, что на ХВЗ ширина задней втулки - 125 мм, а современный стандарт - 135. Можно, конечно, разогнуть перья, но корректно (т.е. без необратимых микроповреждений и создания точек повышенного напряжения) сделать это на коленке вряд ли получится. Далее - каретка с не совсем стандартной (по современным понятиям) резьбой. То же самое и с подседелом и прочими вещами.. Конечно, обладая должными слесарными навыками и имея руки, растущие из должного места, все эти проблемы обойти можно. Но в любом случае на выходе получится нечто эксклюзивное с массой нестандартных и труднодоставаемых деталей, при этом не имеющее никаких преимуществ перед более-менее современным велосипедом даже невысокого уровня.

Для читателей нашего блога действует скидка 10%
по промокоду blog-BB30 на все товары , представленные в нашем магазине

Выбор подходящего велосипеда – это не только выбор компонентов, цвета и прочих аксессуаров. В первую очередь подходящий вам велосипед – этот тот, который подходит вам по росту и вам комфортно на нём ездить. Если же вы ошиблись с выбором подходящего вам размера рамы, то при поездках вы наверняка ощутите дискомфорт, иногда боль, а общее впечатление от поездок останется скорее негативным. При этом неважно – выбираете вы новый велосипед, подстраиваете под себя подержанный велосипед или просто хотите убедиться, что ваша посадка выставлена правильно на текущем байке.

Основы байкфит

• Выбор посадки. Здесь в первую очередь стоит определиться с целями байкфит. Если вы хотите сделать себе посадку как у профессиональных велогонщиков, которые гонятся за максимальной аэродинамикой, то надо понимать – насколько такая посадка вам подойдет, если вы предпочитаете обычное катание или простую работу на общую выносливость.
• Убедитесь, что ваша рама вам подходит. Если размер вашей рамы не подходит под ваш рост и контрольные замеры (длина рук, длина ног, рост), то, к сожалению, никакая локальная коррекция не поможет сделать правильный байкфит.
• Локальная коррекция. На существующих компонентах можно вносить небольшие правки в байкфит – это и высота седла, наклон седла, наклон и поворот руля.
• Замена компонентов. Если с текущими компонентами велосипеда не удается сделать правильный байкфит, то всегда есть возможность сменить седло, подседельный штырь, вынос руля и даже сам руль. Бывает и так, что замена выноса руля на вынос, который длиннее на 2 сантиметра, дает ощутимый положительный эффект.
• Проверьте положение шипов. Если вы используете обувь с контактными педалями, то большую роль в байкфит играет положение шипов на подошве вашей обуви. Если шипы сильно сдвинуты вперед, то вероятно появление болей в коленях, дискомфорт в ахилловом сухожилии, а иногда могут неметь пальцы ног. Если щипы сильно сдвинуты назад, то вы не сможете максимально передать мощность ваших мышц в педали.

Размеры велосипедов

Общепринятые классификации размеров рам - цифровые и буквенные маркировки.

• S, M, L – Small, Medium, Large. Маленький, Средний, Большой.
• Цифровые значения (примерные) 15-17, 18-21, 22-23.

Стэндовер или высота рамы

Еще один важный показатель подбора рамы – стэндовер. Проверить раму по этому параметру предельно просто – необходимо надеть обувь, в которой вы будете ездить, встать на ровную поверхность с велосипедом между ног. При замере стэндовера вы не должны сидеть на велосипеде – расстояние от паха до верхней трубы велосипеда должно составлять как минимум 3 сантимера. Если рама упирается в пах – ростовка велосипеда слишком велика, если расстояние до верхней трубы слишком большое – велосипед маловат. Это не относится к отдельным видам велосипедов, к которым относятся трюковые велосипеды или модели, предназначенные для скоростного спуска. Гонщики в данном случае берут себе раму поменьше, чтобы увеличить маневренность при управлении байком.

Верхняя посадка

Иногда для качественного байкфит одного лишь стэновера недостаточно, поэтому следует вернуться к ранее упомянутому ЕТТ (длина верхней трубы). Длина трубы считается от середины оси подседельного штыря до середины оси рулевой, при этом наклон верхней трубы не имеет значения. На шоссейных велосипедах ЕТТ меньше, тогда как в силу геометрии на горном велосипеде ЕТТ больше. Чем точнее подобрана рама с нужным ЕТТ, тем потом проще выправить посадку с минимальными затратами.

Находясь за рулем велосипеда, руки должны быть слегка согнутыми, чтобы они выполняли роль естественного амортизатора. Вы не должны тянуться вперед руками – это показатель того, что рама великовата или вынос руля слишком длинный.

Если вы делаете байкфит на шоссейном велосипеде, то корпус должен быть наклонён примерно на 45 градусов вперед, а руки должны находиться под углом в 90 градусов. Это, конечно, примерные цифры – у каждого человека разные параметры, поэтому строго следовать таким правилам не нужно. Достаточно иметь в виду как общую рекомендацию, а нюансы подгонять индивидуально. Самое главное – ничего не должно давить, болеть и неметь. Локальная коррекция в данном случае – сдвиг седла вперед и назад, наклон седла мыском вниз.

Посадка на горном велосипеде отличается от шоссейной – посадка более вертикальная, больше времени приходится на езду стоя, поэтому здесь играет роль прохождение спусков – частенько велогонщики сдвигают седло вперед, чтобы свешиваться назад и проходить спуски. В последние годы на рынке появились подседельные штыри, которые регулируются по высоте во время поездки.

Высота седла

Женские и детские велосипеды

Что касается байкфита у девушек, то в виду физиологических особенностей здесь есть ряд рекомендаций. В первую очередь это касается подбора женского анатомического седла, рамы меньшего размера, более узкого руля. Некоторые производители предлагают специальные линейки женских велосипедов, в которых учтены все рекомендации.

Что же касается байкфита у детей, то на рынке сейчас представлено огромное множество велосипедов для всех возрастов, начиная с беговелов и заканчивая взрослыми моделями. Здесь применяют точно те же правила, что и для взрослых – подбирается подходящий стэндовер, длина рамы и высота руля.

Следуя простым советам из этой статьи, вы сможете правильно подобрать себе размер велосипеда при покупке и наслаждаться катанием на любимом велосипеде. Конечно, со временем вы можете настраивать велосипед под себя по своим ощущениям, при этом существуют варианты компьютерного байкфита в профессиональных велостудиях.

Для читателей нашего блога действует скидка 10% по промокоду blog-BB30 на все товары , представленные в нашем магазине

Недавно наткнулись на интересную статью, опубликованную лет десять назад на roadbikereview.com. Речь в ней идет о преимуществах стальных велосипедов перед карбоновыми. Актуально ли подобное суждение в настоящее время или это всего лишь ворчание ретрограда, вспоминающего старые добрые времена (небо было голубее, трава зеленее – ну, вы знаете), не желающего идти в ногу со временем? Что ж, решайте сами!

Итак, вы решили отправиться в ближайший велосипедный магазин и потратить изрядное количество сбережений, чтобы купить свой первый по-настоящему гоночный велосипед, который стоит дороже, чем большинство людей заплатили за целый мотоцикл. Вы или новичок в велоспорте, или вы уже несколько лет ездите, но теперь вашей старой алюминиевой раме остался, похоже, всего один сезон до мусорного контейнера.

Вы провели целое исследование велосипедного рынка, выучили наизусть все последние тесты лучших дорогостоящих машин из карбона, и, наконец, определились – у вас есть победитель. Чековая книжка в руке, и вы готовы опустошить свой сберегательный счёт до последней копейки. Всё, что осталось сделать, это договориться с магазином о скидочке, чтобы у вас, по крайней мере, осталось хоть немного наличных на приобретение пары запасных камер.

Но прежде, чем вы ударитесь в разгул и ваш сберегательный счёт станет более тощим, чем модель И оана Спангенберг , подумайте, уверены ли вы, что карбон самый подходящий материал рамы, которая вам нужна?

А почему бы карбону не быть популярным? Рама и вилка весят меньше, чем упаковка жестяных банок пива, у него потрясающие возможности гашения вибраций от дороги, он жёстче, чем строительные балки (по крайней мере, поначалу) и, самое главное, углеродное волокно имеет неоспоримое преимущество: даже традиционные создатели велосипедов, которые сделали себе имя в стали, теперь переходят на карбон. Такие бренды, как Steelman, Serotta и Independent Fabrications – все терпят убытки и теперь уже предлагают покупателям индивидуальные карбоновые рамы под заказ.

Большинство велосипедистов-гонщиков простое предложение проехать гонку на стальной раме, так же как и потренироваться на ней, посчитали бы теперь шуткой. Для некоторых, по совершенно необоснованным причинам, сталь приобрела репутацию как медленный, тяжёлый и технологически отсталый материал – подобная несправедливая репутация теперь в Соединённых Штатах у дизельных автомобилей.

Но реальность такова, что сталь ещё никогда не была прочнее, легче и надежнее, чем в настоящее время. И, более того, никакой другой материал не может предложить такую универсальность для создания индивидуального велосипеда, который идеально подходит гонщику.

Массовое производство тайваньских карбоновых рам, которые часто стоят дороже, чем заказная стальная рама, даже близко не стоит по удобству подгонки, ощущениям и качеству езды, которые может обеспечить сталь, не говоря уже о ее прочности, которой хватит владельцу на всю жизнь, если за рамой правильно ухаживать.

Поэтому, прежде чем вы распотрошите бумажник, рассмотрим причины, по которым Steel is Real! - сталь действительно реальна:

Индивидуальная подгонка

Производимые сегодня карбоновые велосипеды мало того, что астрономически дороги, но к тому же ещё не подогнаны под конкретного гонщика. И хотя одно из самых больших преимуществ карбона - это его исключительная амортизация, каждая такая рама конструируется по усреднённому показателю веса, то есть, она предназначена для гонщика, весящего в среднем около 100 кг. Если вы весите килограмм 70 и ездите на велосипеде, предназначенном для 100-килограммового гонщика, то, как вы думаете, какой будет езда? Правильно, жёсткой. Жёсткой до трупного окоченения. Настолько жёсткая, что это может привести к непредсказуемым характеристикам управляемости, что неизбежно закончится разбитой головой или сломанной ключицей.

Кроме того, стальной велосипед, сделанный на заказ, сконструирован и построен именно под рост гонщика, его вес и особенности анатомии, что делает подгонку велосипеда гораздо лучше и, соответственно, значительно лучше обратную связь, управляемость и качество езды.

Вневременной стиль

Да, карбоновое волокно выглядит здорово, но его внешний вид пока не прошёл испытания временем, как заказная стальная рама. Сделанные вручную стальные муфты рамы, наросты сварных соединений труб и мелкие детали обеспечивают гораздо более личные ощущения, чем когда-либо смогут предложить серийные карбоновые рамы. Это все равно, что сравнивать сшитый на заказ хороший костюм из лучшей ткани - вручную, скрупулезно до мельчайших деталей и с любовью мастера-портного - с практичным, но рыночным ширпотребом.

Сделанные вручную стальные рамы от таких брендов как, например, De Rosa отражают личность владельца, сохранение им живой традиции велосипедов ручной работы, которая насчитывает более века. Типичная карбоновая рама может быть изготовлена в течение пары часов или даже меньше и анонимно выпущена с конвейера вкупе с тысячами своих близнецов. Производитель кастомных стальных велосипедов Брайан Бейлис утверждает, что каждая из его рам занимает минимум 100 часов вложенного труда в мастерской, и за 40-летнюю историю производства вы не отыщете двух одинаковых рам Baylis. В стали вы не просто покупаете велосипед, вы покупаете безвременно стильное произведение искусства.

Минимальная разница в весе

Возможно, самая большое нарекание вызывает то, что сталь намного тяжелее карбона. Но, поверьте, эта разница сильно преувеличена. Развитие технологий стало движущей силой прихода карбона в велосипедную промышленность. Карбоновые рамы действительно раздвигают границы, некоторые из них весят около 900 грамм. Но и сталь отнюдь не стояла на месте, технологии её производства также развивались. Прежде всего, это касается тонкой стенки трубы, которая обеспечивает не только большую прочность на растяжение, но и лёгкий вес.

Самая лёгкая стальная рама весит, наверное, 1300 грамм, а спецификация велосипеда та же самая, так что разница с карбоновой рамой составляет всего грамм 400. Разве это повод для того, чтобы списывать стальную раму со счетов окончательно? Вес действительно настолько важнее качества езды? Взять 80-килограммового гонщика, который спускается на 7-килограммовом велосипеде с ветреного горного перевала со скоростью под 70 км в час: готов ли он немного пожертвовать весом для более предсказуемой езды?

В других дисциплинах, таких как велокросс, где самые лёгкие велосипеды, вес, пожалуй, даже более важен, чем для шоссе, потому что нужно постоянно поднимать и тащить велосипед на своем плече. Здесь карбон, естественно, имеет изначальное преимущество перед сталью. Тем не менее, карбоновые рамы имеют очень небольшой клиренс, и когда езда напоминает борьбу в грязи, легкий карбоновый велосипед превратится в забитый грязью якорь, сделав стальной велосипед с большими зазорами изрядно легче.

Прочность

Я отчетливо помню радостное выражение на лице моего приятеля, когда он получил свою новую раму Team CSC Cervelo Soloist - это был самый счастливый день в его жизни, в жизни начинающего гонщика. Но эта радость была ничто, по сравнению с его полным унынием по возвращении с гонки, в которой он упал и сломал эту совершенно новую раму прямо на подседельной трубе. 2500 долларов на ветер только потому, что труба упала на чужой руль под неудачным углом. Стальная рама усмехнулась бы от одной только мысли об этом.

А если вы человек, у которого больше мышц, чем здравого смысла, вообще нужно держаться подальше от карбона. Стальная рама, без сомнения, сможет справиться с чрезмерной затяжкой болтов, но чуть перетяните кронштейн переднего переключателя или хомут подседельного штыря на карбоновой раме и - готова трещина, услышав звук которой, вам захочется сунуть свою голову в тиски и затянуть.

Кроме того, будьте очень осторожны при погрузке карбонового велосипеда сзади в автомобиль. Один выступающий объект тупой формы может сделать вашу новую карбоновую машину за 5 000 долларов хромее, чем скаковая лошадь с порванным сухожилием.

Что вы купите за одинаковую сумму: сделанную под заказ индивидуальную раму, подогнанную под ваш точный рост и вес, которая создана с любовью и тщательной проработкой мастером по металлу, или серийную раму, одну из тех, что, как на швейной машинке, строчат на тайваньском конвейере, ничем не выделяющуюся среди тысяч своих сестер-близняшек?

При надлежащем уходе, стальная рама, скорее всего, переживет вас, в то время как карбоновая рама вряд ли переживет задолженность по кредитной карте, в которую вы влезли для ее покупки.

В заключение

Из всех вышеупомянутых причин, самой значимой для меня является долговечность. За велосипед вы выкладываете немалые деньги. На этом велосипеде вы будете ездить каждый день (оптимистично) и пару выходных в месяц участвовать в соревнованиях (ещё более оптимистично). Если у вас, как и у большинства обычных людей в этом мире, ограниченное количество денег, вы, естественно, хотите велосипед, который будет прочным и надёжным как можно дольше, чтобы, как минимум, когда вы с ним закончите, вы могли бы продать его кому-то ещё с чистой совестью, зная, что он принесёт новому владельцу удовольствие на ближайшие годы.

Владение карбоновым велосипедом в некоторых ситуациях имеет смысл. Например, если вы получите безумно щедрое предложение от спонсора или вы профессиональный гонщик в команде ПроТура и вам подают на блюдечке бесплатные велосипеды каждый месяц. В таких ситуациях долговечность теряет актуальность, потому что вы или продадите велосипед после одного сезона, или постоянно ездите на новой раме бесплатно.

Но если ваша цель купить шоссейный велосипед, который прослужит по крайней мере от 5 до 10 лет, вы просто обязаны присмотреться к стальной раме, которая действительно откроет вам глаза на красоту и практичность стали как добросовестного гоночного материала.